Op de testbank: Vespa PX Simonini 235ccm

35PS en 34NM om mee te beginnen

Meer dan 235ccm op één CNC-motorhuis zijn voor ons ook meer een uitzondering op de test.

Weinig liefhebbers durven zo'n financiële en mechanische uitdaging aan te gaan. De uiterlijk nogal onopvallende, zilveren Vespa PX verbergt de technische blikvanger onder de rechter motorkap.

De motor, uit massief aluminium gesneden, is vervaardigd met een voldoende groot membraaninlaatspruitstuk.

Het carter wordt op zeer korte en directe wijze gevuld door een 38 Keihin Airstriker.

Versnellingsbak is ontworpen voor meer dan 50 pk

De waardevolle vulling uit het carter wordt vervolgens tijdens het spoelproces getransporteerd naar een Simonini-cilinder die is geleend van de constructie van vliegtuigmotoren. De boring van 70 mm resulteert in 235 ccm op deze motor!

De versnellingsbak van deze Vespa PX200, eigenlijk 235, is natuurlijk ook niet van de plank. Het bedrijf KR-Automation heeft knopen doorgehakt en een zeer uitgebreid vervaardigde Vespa-versnellingsbak ontwikkeld die op lange termijn een vermogen van meer dan 50 pk kan weerstaan.

Dit zijn de innerlijke waarden

Op dit moment trekken er “slechts” 35PK en 34Nm aan de hoofdas.

Echter, zoals de eigenaar ons geloofwaardig verzekerde, zal dit verder geoptimaliseerd worden en zullen we elkaar binnenkort weer ontmoeten op de testbank om op zoek te gaan naar meer paarden.

Wij zijn erg benieuwd!

27/06/2014/0 reacties/by alex

Vespa PX80 cilinder Malossi 139ccm tuning prestatie km-h

Op de testbank Vespa PX80 met Malossi 139 cc cilinder

Nieuws, Test, Vespa

Vespa PX 80 met Malossi 139ccm cilinder

In veel gevallen heeft de TüV een prestatierapport nodig om wijzigingen aan de motor door te geven.

Naast de 135cc DR-cilinder de Malossi cilinder met 139ccm een van de meest populaire cilinders om de kleine PX te helpen bij de sprongen. Dit is ook in dit geval het geval, onze klant Timur heeft zo'n diagram nodig voor de demonstratie en invoer met de TüV.

Prestatiegrafieken cilinder MALOSSI 139 cc Vespa PX80

Bij metingen volgens DIN op de Amerschläger P4 testbank moeten we de belangrijkste gegevens van uw motor in het diagram invoeren, zodat de tester het diagram correct aan het voertuig kan toewijzen. Alle scooters met versnellingspook en vier versnellingen worden meestal in de derde versnelling gemeten. Deze informatie wordt ook vermeld in het diagram.

Zodat de gewijzigde maximale snelheid ook tijdens de test kan worden ingevoerd, voeren we een prestatie tegen snelheidsloop uit. Alle beschikbare gangpaden worden eenvoudig verlengd.

14/05/2014/0 reacties/by alex

Cilinder POLINI 133ccm Evolution-membraan ESC-versie

ESC-eenheidsklasse K1, Polini 133ccm Evolution-membraan

ESC, Lambretta, Nieuws, Test, Vespa

Polini 133cc Evolution-membraan

Vanaf 2014 is een gestandaardiseerd pakket toegestaan in klasse 1 van de ESC. De directe afzuiging dient als basis voor dit pakket Polini Evolution cilinder aangepast naar de ESC-versie.

De one-size-fits-all oplossing met de Polini 133cc Evolution-membraan In klasse 1 mag de ESC alleen ongewijzigd en met de beoogde uitlaat worden gebruikt. Na overleg met Polini en Ludwig & Scherer konden we een pakketprijs van momenteel € 625 voor ESC-chauffeurs realiseren. Goedkeuring voor de aankoop van de kit moet worden verkregen via de ESC spelen zich af. De actuele regels vindt u op www.eurochallenge.de

De basisgedachte van de standaardoplossing is dat je je als coureur, net als in klasse 5, in klasse 1 meer kunt concentreren op het daadwerkelijk rijden op de baan dan op de soms vrij complexe motorconcepten.

Met de "grote one-size-fits-all" en de Polini 133ccm Evo is een vermogen van ca. 25 pk mogelijk. In nauwe samenwerking met de ESC hebben we deze kit voor u gemaakt en enkele tests uitgevoerd op onze P4-testbank.

Dat is goed 51 mm slag herwerkte cilinderkit Je kunt je na de TüV-zegen natuurlijk ook gewoon op straat verplaatsen. Ook als je niet deelneemt aan race-evenementen in de ESC, kunnen we deze kit voor je klaarmaken. Maar dan tegen de normale prijs, want de cilinders voor ESC-gebruik worden speciaal afgeprijsd door Polini.

Om de cilinder te kunnen installeren, moet u op een paar dingen in detail letten.

Krukas / carter

De cilinderkit is herzien voor het gebruik van een krukas met 51 mm en 105 mm drijfstangen en aangevuld met een bijpassende spacer.

De volgende krukassen passen hierop:

bgm Pro 51/105 ETS 24 mm en bgm Pro 51/105, 20 mm en natuurlijk alle andere krukassen, die een slag van 51 mm hebben en een drijfstanglengte van 105 mm.

Een krukas met een standaard drijfstanglengte van 97 mm kan niet worden gebruikt.

Om de bgm-krukas te installeren, moet u uw carter voorbereiden.
In de “kleine motorhelft”, dus aan de generatorzijde, moet de diameter van het carter worden vergroot tot 88 mm.

In de grote helft van de behuizing, de aandrijfzijde, is het meestal voldoende om het afdichtingsvlak van de roterende klep te verwijderen.

Let ook op de speling van de krukwangen en de drijfstang boven het afdichtingsvlak van de roterende klep.

Bij het bouwen van de motor raden wij u aan de krukas op te bergen Kogellagers met verhoogde interne klaring en FPM asafdichtingen gebruiken. Deze kunnen ook bij hogere snelheden probleemloos en permanent werken.

Cilinders / overloopkanalen / cilinderbodem

Zo nu en dan kan het voorkomen dat de coating op de cilinderbodem enkele bramen veroorzaakt. Het is daarom raadzaam om de randen voor montage te ontbramen.

Om de grote overloopkanalen op te vangen is de Polini cilinder in het gebied van de kanalen beduidend groter dan bijvoorbeeld een grijs gietijzeren cilinder. Daarom moet u uw statorbehuizing bewerken.

Het is niet absoluut noodzakelijk om het motorhuis machinaal te plannen. Het deel van het statorhuis kan ook eenvoudig met een zaag worden verwijderd.

Aangezien het niet nodig is om het oppervlak af te dichten, kunt u de oppervlakken eenvoudig uitlijnen met een vijl.

U hoeft niet per se de overstroomkanalen in het motorhuis aan te passen. Volgens de regels van het ESC is dit echter toegestaan. We konden geen prestatie- of snelheidsvoordeel vaststellen door aangepaste overstroomkanalen in de behuizing op de testbank. Het overloopsysteem leeft duidelijk van de directe ventilatie vanuit de richting van het membraan.

Inlaatspruitstuk / membraan / spacer

Omdat de cilinder direct wordt geventileerd, moet de inlaat van de behuizing worden afgesloten.

Dit kan enerzijds door het inlaatkanaal te vullen met zgn. Koud metaal gebeuren of door een Vergrendelplaat , deze laatste is beschikbaar voor 2-gats en 3-gats motoren

Bij gebruik van koudmetaal kan het inlaatkanaal alleen met verhoogde inspanning worden hergebruikt. Met de sluitplaat heeft u op elk moment de mogelijkheid om een in de behuizing gezogen cilinder te gebruiken.

We gebruikten een borgplaat op onze motor.

Na de montage moet u de sluitplaat aanpassen aan de cilinder.

Optioneel kunt u de afstandhouder ook bewerken om de benodigde ruimte voor de sluitplaat te creëren.

Het inlaatspruitstuk van de Polini-cilinder is ontworpen voor een goede doorstroming en dus voor goede prestaties. De vorm van de aanzuiging betekent echter dat er dienovereenkomstig ruimte op het frame moet worden gecreëerd. Afhankelijk van het gebruikte model, V50 of PK, zijn hier min of meer grote aanpassingen nodig.

Als je je (race)frame niet op de juiste manier wilt veranderen, kun je er eventueel ook volgens de regels een gebruiken Inlaatspruitstuk vanaf MRP gebruik maken van. Door de andere koers past het inlaatspruitstuk zonder grote veranderingen in uw scooter.

De goede pasvorm is helaas te danken aan de prestaties ten opzichte van het Polini inlaatspruitstuk.

U mag de Polini Memrban niet verder bewerken, bijvoorbeeld door de spijlen uit elkaar te halen etc.

Als vervanging of optioneel kunt u: Materiaal koolstofplaat of gebruik eendelige membraanplaten in elke materiaaldikte. Het is niet toegestaan om Boyesen membraanplaten, een soortgelijk meerdelig principe of enig ander membraan in klasse 1 te gebruiken.

CARBURATOR

We gebruikten een Mikuni TMX 30 en een Keihin PWK 28 op de testmotor die we monteerden.

Omdat onze testmotor al bijna alle ESC-routes heeft gereden, kunnen we je ook enkele tips geven over hoe je deze correct kunt instellen. Deze tips zijn natuurlijk alleen bedoeld als richtlijn. De exacte afstelling van je motor moet je zelf uitzoeken, maar zodat je niet helemaal opnieuw hoeft te beginnen, hebben we de jets die we op de routes gebruiken kort samengevat.

MIKUNI TMX30

Stationair sproeier 20-22,5

5EL-68 naald 2 ° -3 °

Hoofdsproeier 260-280 (met PJ!)

Krachtjet 85-100

Keihin PWK28

Stationair sproeier 38-42

Naald JJH 2 ° -3 °

Hoofdsproeier 142-148

ONTSTEKING

Hier, met onze testmotor, hebben we de "Polini-tronica” toevlucht genomen tot. Iets interessanter dan dat qua aanschaf en uitrusting Vespatronisch. Ondertussen, Malossi biedt een andere interpretatie van het op IDM gebaseerde ontstekingssysteem. Een ZZP van 26°-18° bleek de basisinstelling op onze testmotor. Deze ontstekingsinstelling biedt het beste compromis tussen vroeg koppel en goed snelheidsgedrag na topprestaties. Op circuits met aanzienlijk langere rechte stukken, zoals de clubbaan in Magny-Cours of het nieuwe parcours in Mirecourt, moet u het contact 1 ° -2 ° terugdraaien. Als het op ontstekingstijdstip aankomt, moet je uitproberen wat het beste werkt op je motor en wat het beste bij je past qua karakter.

UITLAAT

De huidige ESC K1-uitlaat is gebaseerd op een prototype van de ALEX1, die zeer goed werkt op klasse 1-cilinders met aanzuiging vanuit de behuizing en daar prestaties mogelijk maakt die ruim boven de 25pS-limiet liggen.

De nieuwe routing maakt het de ESC-K1-uitlaat

met een goede hellingshoek.

OVERZICHT

Toegestane knelrand 1,0 - 1,2 mm

Spacer 3 mm (meegeleverd) om de knijprand aan te passen meer afstandhouders verwendet werden.

Bougie:

NGK B9ES, BR9EG,
Bosch W2CC
Denso W27ESU

Ontsteking instelling (IDM-gebaseerde ontstekingen, KyTronik-curve nr.7)

26 ° ° -18

Carburateur en sproeiers:

Mikuni TMX30

Stationair sproeier 20-22,5

5EL-68 naald 2 ° -3 °

Hoofdsproeier 260-280 (met PJ!)

Krachtjet 85-100

Keihin PWK28

Stationair sproeier 38-42

Naald JJH 2 ° -3 °

Hoofdsproeier 142-148

13/03/2014/0 reacties/by alex

Details Polini 221ccm cilinder voor 60mm slag

Largeframe, Nieuws, Test, Vespa

Polini 221cc cilinder

Update: Malossi MHR 221ccm cilinder voor Vespa PX 200 beschikbaar Malossi MHR 221ccm cilinder

Net als bij de nieuwe Malossi Sport- en MHR-cilinders , wijden we ons ook aan de details van de Polini 221cc cilinder voor 60 mm slag krukassen. We hadden hier al timing & co voor de Polini 221 cilinder voor de Vespa gemeten: Polini 221ccm 60 mm lange slag.

samendrukking

Degene die in de cilinderkit zit cilinderkop is ook met de stroom Polini 210cc gebruikt. Polini regelt de aanpassing van de verdichting eenvoudig door de knelrand te veranderen.

Dus laten we de kop pakken en er een geschikte op zetten Bougie met lange draad en breng gewoon vet aan als afdichting voor ons plexiglas instrument.

Met de plexiglasplaat op zijn plaats vullen we de cilinderkop met de buret om het exacte cilinderkopvolume te bepalen.

De meniscus blijft in onze buret op 25ml. Het volume van de verbrandingskamer in de cilinderkop is dus 25ccm.

Om het volledige verbrandingskamervolume (V_c), hebben we nog steeds het volume van de koepelvormige zuigerkroon nodig. Bij een gedefinieerde pistonbacking, in ons geval 6 mm, berekenen we eerst het volume van deze “cilinder”.

6,85x6,85x0,785x0,6 = 22,1ccm zo ook het volume.

Ook verzegeld met vet en gevuld met lampolie in een speelse, delicate roos, onthult de buret een waarde van 14,6ccm. Dus 22,1 - 14,6 = 7,5ccm daarvoor Volume van de zuigerkroon.

Het laatste ingrediënt ontbreekt Volume van de knijprand. Direct aan het levend object gemeten, dus direct aan de motor, is dit 2,2 mm, die op zijn beurt een volume heeft van 8,1ccm equivalent.

Verbrandingskamervolume

We komen dus tot een totaal verbrandingskamervolume van:

Cilinderkop 25ccm + knelrand 8,1ccm - zuigerbodem 7,5ccm
= 25,6 ccm

compressieverhouding

Leidt dit tot een compressieverhouding? van
Cilinderinhoud 221ccm + verbrandingskamervolume 25,6ccm / verbrandingskamervolume 25,6ccm
= 246,6ccm / 25,6ccm
? = 9,63

Polini 221ccm cilinder op de proef gesteld

Hier is nog een voorbeeld van de Polini 221 op basis van een klantmotor.

Dus Polini 221cc, Polini krukas 60 mm slag, Dellorto PHBH 28, Polini inlaatspruitstuk voor roterende klep en de onze bgm BigBox. Met de originele cilinderbodempakking is de regelhoek 120 ° / 170 °. Zie onderstaand schema voor meer informatie.

Voor een motor die alleen op elkaar is aangesloten, d.w.z. geen bewerking van de kanaaloppervlakken heeft ondergaan, is 26 Nm een redelijk koppel. Zeker als vermogen en koppel zo vroeg beschikbaar zijn.

Bij 4000 tpm is er al 20Nm beschikbaar, wat minimaal het dubbele is van de waarde die een originele PX200 maximaal haalt.

Afhankelijk van de versnellingsbakinstelling en toepassingsvoorkeuren, kan men vol vertrouwen langer primair kan worden gebruikt om een solide kruissnelheid te bereiken bij lage snelheden op de snelweg. De trillingsarme loop van de Polini-krukas draagt dan bij aan de rest van de comfortabele reis ...

120km/u kruissnelheid

Met deze motor en een langere overbrengingsverhouding zou: permanent 120km/u mogelijk zijn. Hier ** als voorbeeld, een keer met de originele versnellingsbak en een keer met onze bgm Superstrong-koppeling en DRT-rondsel met één tand verlengd op de originele primaire van de PX200 met 65 tanden.

Aangezien er nog steeds 7000 pk bij 20 tpm is, is het mogelijk om de vaak genoemde 120 km / u-grens te doorbreken.

** De versnellingscalculator "GearCalc" werd ons vriendelijk ter beschikking gesteld door GSF-lid Motorhead. Heel erg bedankt!

Cilinder -POLINI 221 cc aluminium, 60 mm slag- Vespa PX200, Rally200

Artikel nummer. P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

11/12/2013/0 reacties/by alex

Vespa uitlaat pakking Smallframe Parmakit, Falc, Polini en Co

Nieuws, SC werkplaats, Vespa

Vespa uitlaat pakking Smallframe

7675330 Pakking uitlaatspruitstuk / cilinder -VESPA XL, M8 perforator 55-62mm, Ø binnen = 36mm- Vespa V50, PV125, ET3, PK-S-XL
7675852 Pakking uitlaatspruitstuk / cilinder -VESPA XL, M8 perforator 55-62mm, Ø binnen = 33,5mm- Vespa V50, PV125, ET3, PK S, PK XL

Wat is nieuw?

verkrijgbaar met een binnendiameter van 33,5 mm en 36 mm
Geschikt voor uitlaatboutafstanden van 54 mm - 62 mm
Materiaaldikte 1,6mm
met metalen inzetstuk

Moderne, krachtige uitlaatsystemen en cilinders hebben meestal ook een overeenkomstige uitlaatflensdiameter. Deze diameters kunnen met de standaard afdichtingen niet meer voldoende worden afgedekt.

Daarom hebben wij voor deze eis uitlaatpakkingen / uitlaatpakking Vespa Smallframe met een binnendiameter van 33,5 mm (bijv. Ludwig & Scherer Franz en LTH Road) en 36 mm (Ludwig & Scherer Big Bertha, Falc, enz.). De Vespa uitlaatpakking Smallframe heeft langwerpige gaten voor de uitlaatbouten, die een gatensteek van 54 mm tot 62 mm mogelijk maken en dus op de huidige cilinder van Paramkit, Falc, Quattrini en Polini pasvorm.

De materiaaldikte is 1,6 mm, zodat de vaak gevoelige flensplaten van de race-uitlaatsystemen niet in het afdichtingsmateriaal zakken door de uitlaatmoeren aan te draaien en zo permanent vervormen.

Vespa uitlaat pakking Smallframe hier met het voorbeeld van een Parmakit SP09 EVO-C

Vespa uitlaat pakking Smallframe Parmakit, Falc, Polini en Co

16/08/2013/0 reacties/by alex

Polini 221ccm 60 mm lange slag

Nieuws, SC werkplaats, Vespa

Vanaf nu is de nieuwe Polini 221cc Vespa cilinder bij ons verkrijgbaar.

Wat is nieuw?

geschikt voor 60mm slag (lange slag as)
versterkte uitlaat met stalen ring
massieve, gecentreerde cilinderkop met groot koeloppervlak
past ook op E-start motoren

Afmetingen en gegevens:

Cilinderhoogte 99,7 mm
Uitlaathoogte 39,2 mm
Overstroom hoogte 50,2 mm
Hoogte steunkanaal 53 mm
Cilindervoetpakking 0,25mm
Cilinderkoppakking 0,25mm
Uitgangskoord 36,8 mm
Compressieverhouding 10,2: 1 (met QK 2 mm)

We hebben de Polini 221ccm cilinder voor je onder de loep genomen.

Massieve cilinderkop

Op het eerste gezicht maakt het indruk massieve cilinderkop. Uitgerust met extra koelribben aan de onderzijde, zorgt hij altijd voor voldoende warmteafvoer, ook bij motorconcepten die onderhevig zijn aan hoge thermische belastingen. De schroefdraad van de bougie is ontworpen voor lange schroefdraad, d.w.z. een B9ES of Bosch W3CC voor NGK.

Nauwkeurig centreren dankzij centreerpennen

Het heeft ook centreergaten samen met de cilinder. Met de meegeleverde centreerpennen kan de knijprand veilig en nauwkeurig worden ingesteld.

Versterkte uitlaatmondstuk

Nog een leuk detail vind je op de uitloopmond.

Hier wordt de gevoelige aluminium fitting versterkt door een stevige stalen ring.
De stalen ring beschermt het gevoelige aluminium mondstuk effectief tegen beschadiging door uitlaatsystemen die zijn bevestigd met een klem. Uitlaatsystemen opgehangen door veren "knagen" niet langer aan de uitlaatpoort.

Geschikt voor motoren met een elektrische starter

Een klein trucje in de ware zin van het woord siert de buitenkant van het rechter overstroomkanaal.

Met de 221 biedt Polini een van de weinige cilinders op de markt die zonder enige verandering met een elektrische starter kunnen worden geïnstalleerd en aangedreven.

meetresultaten

Hier zijn de gebruikelijke Scooter Center - Meetresultaten:

Hoogte cilinder: 99,7 mm
Uitlaathoogte (vanaf OK): 39,2 mm
Hoogte kanaal overstroom (vanaf OK): 50,2 mm
Hoogte steunkanaal (vanaf bovenrand): 53 mm
Het zuigerresidu is 2,0 mm met de meegeleverde cilinderbasispakking

Dit resulteert in de volgende stuurhoeken:

Uitgang 168 °; Overstroom 120 °; Ondersteuningskanaal 104 °

Compressieverhouding en verbrandingskamervolume:

Om het volume van de verbrandingskamer en dus de compressieverhouding te bepalen, hebben we de cilinderkop verhuurd en het volume van de koepel van de zuigerkroon bepaald.

Het volume van de verbrandingskamer van de kop is 24,9 cc.

Het volume van de verhoging van de zuigerkroon is 8,1 cm³

Met een zuigerrest van 2 mm en de resulterende squishy rand (zonder de meegeleverde cilinderkoppakking 0,25 mm), is de compressieverhouding 10,2: 1

Op basis van de gematigde stuurhoek en het ontwerp van de verbrandingskamer, samen met de Polini-krukas, zouden we een motor verwachten met een goedlopende soepelheid en veel koppel in het lage tot middelhoge toerentalbereik.

We zijn benieuwd wanneer je de eerste echte Polini 221ccm op onze testbank gaat zetten!
Polini 221cc Vespa cilinder nu goedkoop bij Scooter Center . Koop

31/07/2013/2 reacties/by alex

Malossi 210cc voor Vespa PX200, V2008, Sport, MHR Details 2

Nieuws, SC werkplaats

De nieuwe Malossi 210ccm onder de loep

Nadat we binnen zijn ersten Teil van de post hebben al gekeken naar de overloop, uitlaatpoorten en regelhoeken van de nieuwe Malossi 210ccm-cilinders voor de Vespa, vandaag volgt de cilinderkop.

De nieuwe Malossi 210cc cilinderkop

Ook bij de tweetaktmotor is de cilinderkop van cruciaal belang. Het ontwerp van het knijpgebied en de compressie kunnen het karakter van de motor aanzienlijk beïnvloeden.

Dat Malossi vindt dat de Malossi 210ccm Sport- en MHR-cilinders een beduidend betere vulling hebben, is ook te merken aan de compressieverhouding.

Het volume van de verbrandingskamer

Kort gemeten en berekend aan de hand van het voorbeeld van de Malossi MHR met een krukasslag van 57 mm:

Het zuivere verbrandingskamervolume van de kop is 26,5 cm³.
Hiervan wordt het volume van het ingeschroefde cilindrische deel in de kop afgetrokken (h = 0,8mm = ~ 3cm³)

Het volume van de verhoging van de zuigerkroon is 6,8 cm³

Het volume van de knijprand (0,9 mm) is 3,3 cm³

We komen dus tot de volgende berekening:

Volume verbrandingskamer 23,5 cm³ - volume zuigerkoepel 6,8 cm³ + knijprandvolume 3,3 cm³ = 20 cm³

Cilinderinhoud 210cm³ + verbrandingskamer 20cm³ / verbrandingskamer 20cm³ = Vc 11,5: 1

Een absoluut nuttige waarde voor een snelle, prestatiegerichte motor.

De waarde is identiek voor een motor met lange slag met een slag van 60 mm en een knijprand aangepast tot 1,3 mm. Zonder aanpassing, d.w.z. ook hier met 0,9 mm squishy edge, zou je een waarde krijgen van 12: 1

We zijn enthousiast over de motoren die laten zien wat “de nieuwe Malossi 4ccm kan doen met een verzonnen Malossi Sport- of MHR-cilinder op onze P210.

Het Malossi 210cc Je krijgt cilinders in de verschillende varianten in de Vespa Scootershop uit Scooter Center

31/07/2013/0 reacties/by alex

Malossi 210cc voor Vespa PX200, V2008, Sport, MHR - eerste details

Nieuws, SC werkplaats, Vespa

De nieuwe Malossi 210 in detail

Malossi stuurt met hem mee Malossi 210Sport en Malossi 210 MHR twee nieuwe varianten van de bekende 210ccm cilinder in de race. Nu in Vespa-winkel beschikbaar.

We hebben de nieuwe Malossi 210 cilinders voor je onder de loep genomen.

Nieuwe ondersteuningskanalen

Puur visueel zijn de nieuwe driedelige steunkanalen, grotere kanaaloppervlakken van de overstroomkanalen en de open cilinderbasis bij de overstroomingangen opvallend.

Gewijzigde instroomhoek

In vergelijking met de versie van 2008 zijn ook de gebieden en instroomhoeken gewijzigd om te passen bij de uitgebreide ondersteuningskanalen.

Terwijl de V2008 onder een hoek van ca. 60 ° relatief steil naar de cilinderwand spoelt, lijken de Sport- en MHR-versies een instroomhoek te hebben die is aangepast aan de impuls van de grotere steunkanalen en relatief vlak in de cilinder te spoelen bij ongeveer 42 °.

Volgende week gaan we dieper in op het hele Malossi 210-onderwerp.

De verschillende modellen in vergelijking

[tabel-ID = 1]

11/07/2013/0 reacties/by alex

Vespa uitlaat Uitlaat bgm PRO MB Big Box Prototype

MB & bgm Vespa uitlaat Big Box - update

Largeframe, Nieuws, Test, SC werkplaats, Vespa

Vespa uitlaat bgm PRO

NEU: Vespa sportuitlaat Grote doossport

Vandaag presenteren we met trots de eerste foto's en de eerste resultaten van de testbank runs van onze nieuwe bgm PRO uitlaatsystemen voor de Vespa.

De Vespa Big Box uitlaat is ontwikkeld in nauwe samenwerking met MB in Engeland en is tevens het resultaat van meer dan 20 jaar Scooter Center Ervaring.

Voordelen van de uitlaat:

Efficiënter:
- krachtig als een resonantie uitlaat
- aanzienlijk gemakkelijker te draaien dan SIP Road
- zeer breed snelheidsbereik
- geen prestatiegat zoals een reso-uitlaat
Lijkt op het origineel
Stiller dan race-uitlaat
200 mm uitlaatmof met Viton® Oring -> geen gebarsten uitlaatpoorten meer op 200 mm aluminium cilinders
massief, dikwandig materiaal
tot nu toe zonder goedkeuring
met serienummer

Doel van gebruik:
Door de originele look en het lage volume is de uitlaat bijzonder geschikt voor originele tuning of touring setup.
Door zijn vermogensafgifte kan hij universeel worden gebruikt op zowel originele als zwaar getunede motoren thuis.

Eerste foto's:
Hier zijn de beelden van het prototype. De uitlaat zal beschikbaar zijn voor de volgende modellen:
- Vespa PX 200 / Vespa Rally 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT enz.

lancering
We verwachten de uitlaat vanaf begin/midden zomer en hebben er erg veel zin in. De testritten waren geweldig.

Prestatiediagrammen voor proefdraaien:
De uitlaatsystemen zijn gemaakt op de professional Scooter Center Ammerschläger P4 testbank getest met laboratoriumsoftware:
Resultaat: Aanzienlijk meer vermogen! bijvoorbeeld:

+ 2PS meer op PX200 vergeleken met de originele uitlaat met aanzienlijk verbeterd toerental = topsnelheid
+ 3PS meer op Malossi 210 in vergelijking met vergelijkbare uitlaatsystemen voor op de weg
+ 5PS meer op Malossi 166 (60 mm as, uitlaat gemaakt, 28 mm carburateur op roterende klep) tegenover Vespa Road-uitlaat

Als Testrol de volgende kandidaten waren beschikbaar:

Polini 207
Polini 210 Koppel wonder
12 PK originele motor
Malossi 166
Polini 177

De testritten zijn allemaal gedaan met warme motor. De tests werden uitgevoerd tegen de bestaande uitlaatsystemen op de voertuigen en tegen de SIP Road-uitlaat.
Vrijwel alle scooters werden vervolgens meerdere kilometers op de weg getest om de verandering echt te voelen. Dat was de zeer subjectieve zogenaamde Popometer-test ;-)

De conclusie
Geweldig onderdeel - zo moet een Vespa-uitlaat zijn!
Zowel in de "laboratoriumtest" met prestatiediagram als bij subjectieve tests op de weg:
De nieuwe bgm PRO-uitlaat brengt je in een goed humeur. De motor draait veel vrijer, de Vespa wordt veel flexibeler en sneller en dat zonder dat het verbruik of volume merkbaar toeneemt.

13/06/2013/51 reacties/by Philipp

35PS +, een ESC-K2 Vespa-racemotor is gemaakt -PART2-

ESC, Nieuws, racing, SC werkplaats, Smallframe, Vespa

Vespa racemotor met 35PK + deel 2

Vandaag hebben we te maken met het eerste deel van de ingewanden van de Vespa-racemotor.

Speciale eisen vragen om speciale oplossingen.

De krukas is onderhevig aan zeer hoge belastingen. Het moet de druk die wordt gegenereerd door de verbranding in de cilinder op een translationele manier doorgeven aan de aandrijving en is onderhevig aan snelle sprongen in het motortoerental tijdens het racen. Onze speciale schacht weegt bijna 2000 gram. en is daarom een stuk massiever dan een al behoorlijk officieel uitgebalanceerde Polini roterende klepkrukas met 1400gr.
Ter vergelijking: een V50-krukas weegt slechts 900 gram. een echt vlieggewicht.

Door de hoge massa van de krukas loopt de motor zeer soepel en wordt hij minder snel gestoord door een vrij zware zuiger.

Het draaiende zwaargewicht vereist echter een goede opslag, immers met toenemende snelheid nemen de belastingen en krachten die op de lagers inwerken exponentieel toe.

De binnenring van het lager wordt gebruikt voor zijdelingse geleiding in de behuizing. Daarom moet de axiale speling in de behuizing vooraf worden gemeten voor installatie.

Met een dieptemeter is meten heel eenvoudig en nauwkeurig. Voor zelfcontrole voeren we meerdere metingen uit op verschillende posities om een meetfout te voorkomen.

De afmetingen van beide behuizingshelften komen samen op een inbouwbreedte van 78,05 mm. We hoeven geen rekening te houden met de sterkte van een behuizingsafdichting. Zoals gebruikelijk bij moderne assemblages, wordt de Quattrini-behuizing gemaakt zonder een stevige afdichting en alleen met Afdichtmiddel samengesteld.

Om voor het monteren van het lager te weten met welke dikte vulringen we de lagers in het huis moeten plaatsen, hebben we de inbouwmaat van de krukas nodig.

De binnenringen zijn op de opsteekas gekrompen. Voor de zekerheid, als een binnenring blokkeert tijdens de montage, bevestigen we de krukwangen met nog een aan de krukpen Directionele wig en zet er een Terugslagvrije kunststof hamer klaar.

De krukas is met Koelere straal afgekoeld ...

en die de binnenringen in het montagegereedschap verwarmt.

Zoals verwacht vielen de verwarmde binnenringen zonder problemen op de krukasstompen en konden we de inbouwbreedte van de as meten.

De micrometer geeft ons een afmeting van 77,58 mm. Bij een gewenste montagespeling van 0,20 mm - 0,40 mm hebben we een shim van 0,20 mm nodig. Daarmee komen we midden in het tolerantieveld terecht.
In ons geval hoeven we slechts 0,20 mm te compenseren. Als de maat groter is, is het raadzaam om de axiale speling aan beide zijden te compenseren, omdat er anders eenzijdige drukbelasting kan optreden op de drijfstang en het drijfstanglager. In de categorie prestatie en snelheid die we nastreven, de hoeksteen voor een redelijk defect ...

Alle andere lagers worden ook gebruikt door te krimpen.

Bij het primaire lager, de 16005 , kiezen we bewust voor een lager met verhoogde interne speling “C3”.
De lagerpassing in het Quattrini-huis ligt in het lagere tolerantiebereik, dus vrij strak.
Na het krimpen beweegt de behuizing weer naar binnen en verhoogt de druk op de buitenring van het lager. Door de primaire te installeren, wordt ook de binnenring van het lager vergroot, wat de lagerspeling verder vermindert. Als de lagerspeling te klein is, zou het lager te strak lopen en dus in relatief korte tijd beschadigd raken.

Op het kamp voor de Hoofdas aan de wielzijde gebruiken we een 6204RSH, dus met een eenzijdige afdichting.

Dit betekent dat de remankerplaat kan worden verwijderd zonder olie te verliezen bij het vervangen van de primaire of bij werkzaamheden aan de koppeling.

Voordat de hulpas en hulpaslagers in de motor gaan, controleren we de inbouwspeling van de krukas.

De eenvoudigste methode is om via Voelermaat.

De krukas wordt eenvoudig in het huis gestoken en het huis wordt in het statorhuis geschroefd. Vervolgens wordt de as eenmalig tot de aanslag aan de tandwielzijde getrokken en gemeten tussen de wang en het platte vlak in de behuizing. Vervolgens wordt de krukas naar de kant van de dynamo getrokken en wordt de spleet opnieuw gemeten. Het resulterende verschil in afmetingen is dan ook onze inbouwruimte. In ons geval zijn de waarden 0.70 mm en 0,50 mm, dus de inbouwspeling ligt in een gezond bereik van 0,20 mm.

Vervolgens controleren we de zitting van de koppelingsspin op de hulpas. De nadelen moeten perfect passen, zodat de kracht ook op dit kleine oppervlak kan worden overgedragen.

Het contactpatroon is zeer goed te bepalen met ventielslijppasta. Als de kegel plat is, is de hulpas klaar voor installatie.

De onecht en 6200 we gebruiken het samen omdat de inbouwpositie diep in de behuizing zit en het kleine lager moeilijk te hanteren is als het los zit.

Nadat de hulpas is geplaatst, kunnen we beginnen met het inmeten van de koppeling.

28/04/2013/0 reacties/by alex

35PS +, een ESC-K2 Vespa-racemotor is gemaakt

Nieuws, SC werkplaats, Smallframe, Vespa

Vespa racemotor met 35PK +

Het vliegseizoen nadert met grote stappen. Nog een paar weken tot de eerste ESC-race beginnen.

Informatie over alle klassen en de ESC-raceseries vindt u op www.eurochallenge.de

Onze Vespa racemotor wordt gebruikt in klasse 2, de koningsklasse van de Euro Scooter Challenge.
In deze klasse is er praktisch alleen een verplaatsingsbeperking van <150ccm als regeling.
De topmotoren in deze klasse produceren tussen 35HP en 38HP

Daarom vind je in de meeste gevallen een slag/boring combinatie van 53/60, wat resulteert in 149,85ccm.

Ook in ons geval betalen we voor onze Vespa-motor Falc cilinder met 60 mm boring en een speciale krukas met 53 mm slag, geschikt voor de Quattrini-motorhuis, voor gebruik.

Om een overzicht te krijgen van welke onderdelen in zo'n motor gebruikt kunnen worden, hebben we eerst alles mooi op een rijtje gezet...

... en schreef je een boodschappenlijstje waarop je alle items kunt vinden die je normaal gesproken nodig hebt.
Deze CSV-bestand je kunt het eenvoudig uploaden naar onze online winkel en vervolgens alle artikelen in je winkelwagentje goed bekijken.

We gaan nu pas dieper in op het motorhuis. In het prestatiebereik dat we nastreven, kunnen zelfs kleine fouten verwoestende effecten hebben. Daarom moet elk afzonderlijk onderdeel vóór de montage zorgvuldig worden gecontroleerd. Zeker als er gedeeltelijk gebruikte onderdelen worden gebruikt, zoals in ons geval, want beproefde onderdelen kunnen natuurlijk weer gebruikt worden zolang de onderdelen in goede staat verkeren.

Bij het motorhuis controleren we eerst alle afdichtingsvlakken en lagerzittingen.
Op het gebied van actie de onecht als een frankering wordt opgemerkt ...

Hier zou het worden opgenomen in de latere installatie Voorraad problemen ontstaan. Later, op het circuit, kan dit tot verdere problemen leiden als vanwege het routeprofiel een andere overbrengingsverhouding nodig mocht zijn.

We moeten dus de ondersnijding opnieuw bewerken zodat de hulpas eenvoudig uit het lager kan worden getrokken en tegen een langere vertaalde versie laten we ruilen.

Verder zijn er geen bijzondere kenmerken aan de transmissie te merken.

De "kleine" helft van de zaak heeft echter nog steeds een probleem.
Normaal gesproken schroef je de stator gewoon vast de ontsteking strak, rommelend door de kabels en... eh..

je krijgt er hier zeker geen Kabel aftakking van de stator uit de gevarenzone van de rotor.
Aangezien we helaas niet in de korte tijd een draadloze ontsteking kunnen leveren, moet er een geschikt stopcontact worden gecreëerd.
Het is belangrijk dat u niet willekeurig ergens in de behuizing boort en extra, ongeschikte ventilatiegaten maakt.
Zorg er ook voor dat de kabelaftakking nog steeds wordt vastgehouden door de statorplaat om echt schurend contact met de rotor te voorkomen.

Voor de eenvoud gebruiken we er een als bescherming in de implementatie Rubberen doorvoertule van de V50.
Het geschikte gat hiervoor is 12,5 mm.

Gaten groter dan 10 mm moeten altijd kleiner worden voorgeboord.

... en breng het vervolgens op het gewenste niveau.

Ontbraam het gat en probeer het kort.

Alles is goed. De kleine helft van de behuizing is gedaan met de grove aanpassingen.

De volgende stap in de focus van onze beoordeling is het gebied van de cilinderbasis.

De Falc-cilinders zijn vervaardigd met een cilinderbasisdiameter van 66,5 mm. Natuurlijk ontwierp meneer Quattrini zijn motorhuis voor een diameter van 65,2 mm, precies passend bij zijn cilinders.

Dit resulteert in twee mogelijke opties:

1. Het motorhuis kan op de juiste cilinderbasisdiameter worden gedraaid;

2. De cilinderbasis van de Falcen krijgt een nieuwe buitendiameter

We kiezen voor optie nummer twee.

Dus als je op een gegeven moment terug wilt gaan naar een andere cilinder omdraaien, alle opties blijven open. De wanddikte van de cilinderbodem is voor deze stap volledig voldoende.

Kort uitgeschakeld kan de cilinder in de behuizing worden gehouden om te testen in hoeverre de verwerking van de overloopkanalen nog nodig is.

Bijna perfect, we hoeven alleen de buitenste randen van het kanaal in de cilinder opnieuw te bewerken. De zaak blijft op dit punt onaangeroerd. Na het bepalen van de stuurhoek op de cilinder brengen we de nodige wijzigingen aan.

Het motorhuis wordt geleverd zonder stille rubbers. Er zijn enkele min of meer verstandige oplossingen voor de traverse op de markt. Persoonlijke voorkeuren spelen ook een rol bij het racen. De rubbers mogen niet te hard zijn. “Blocks” met een hardheid van meer dan 70 Shore zijn zeker te rechtvaardigen voor snel rechtuit rijden, maar zodra je op de scooter turnoefeningen gaat doen om snel de kogel rond de bochten op een kartbaan te cirkelen, zijn de eisen meer als de rest van het chassis: “zo hard als nodig, zo zacht als mogelijk”.

Daarom gebruiken we in ons geval de Stille rubbers van de V50 / Primavera Modellen met ca. 50 Shore hardheid.

Bij nadere inspectie van de traverse gaten valt op dat de aanslagen voor de stille rubbers vrij klein blijken te zijn. Om te voorkomen dat de rubbers met de hoge zijdelingse krachten langzaam in de boring lopen en de behuizing zijwaarts kan gaan bewegen, gebruiken we de extra aanslagen van de PK-modellen.

Hier is het kleine stopvlak ...

De aanslagring van de PK wordt eenvoudig ingebracht en daarna, indien gemonteerd, gefixeerd door de stille rubbers.

De zachte trussrubbers zijn relatief eenvoudig te verplaatsen met talk of een beetje Montagepaste gebruikt.

"Hij die lui is, is ook slim"; daarom laten we het enigszins inspannende werk over aan de werkplaatspers. In noodgevallen kunnen de tweedelige stille rubbers ook eenvoudig met de hand worden vervangen.

Voor de achterbevestiging voor de schokdemper gebruiken we onze eigen stille rubbers met de originele zaak.

Vergeleken met de Piaggio-rubbers zijn onze stille rubbers iets ruimer gelegd...

en in gemonteerde toestand liggen ze aan beide zijden gelijk met het schokdemperoog. Hierdoor heb je een betere zijdelingse steun.

Het volgende bericht gaat over de installatie van de kogellagers en de kalibratie van de krukas ...

12/04/2013/4 reacties/by alex

Cilinderkit 75ccm Polini Racing geschikt voor Vespa V50 1° serie. Artikelnummer 7675516

SC werkplaats, Vespa

Cilinderkit 75cc Polini Racing aangepast voor Vespa V50 1e serie

Nu verkrijgbaar in de winkel: Cilinder Vespa V50 eerste serie 75cc Polini Racing

De vroege Vespa V50-modellen, in de volksmond bekend als de eerste V50-serie, verrassen hun eigenaren in sommige details in vergelijking met de wijdverbreide, latere V50-modellen.

De vroege modellen bevatten bijvoorbeeld de chassisnummers V5A1 * 1001 * tot * 92877 en V5SA1 * 1001 * tot * 15325 *

Of het nu gaat om de voorwielophanging, de bevestiging van de achterremankerplaat met M6 tapeinden, de 3-versnellingsbak, de 9 inch banden of de korte wielbasis, de V50-modellen van de eerste generatie zijn bijzonder in veel details.
Dit is ook het geval als het gaat om het verhogen van de prestaties van de krachtbron.

De eerste V1,2-motoren stelden hun chauffeurs ter beschikking van iets meer dan een paard, 50 pk in aantal. Dit gaat gepaard met een redelijk lange vertaalde primaire van 3.72 en een ellendig lange sprong van versnelling 2 naar versnelling 3 maakt deze motoren niet bepaald tot echte sprinters.

Dus wat ligt er meer voor de hand dan de motor een boost te geven met een nieuwe, krachtigere cilinderkit.

Hier wacht echter de volgende verrassing. De vroege V50's hebben een kleinere cilinderbasisboring in het motorhuis - dit stamt waarschijnlijk uit de tijd dat de motor werd gebruikt als startmotor voor Piaggio-vliegtuigen. Hierdoor komen de huidige cilinders niet overeen.

De motor zou volledig moeten worden gedemonteerd om de cilinderbasisboring op de juiste manier te spilen.
Om deze inspanning te vermijden, hebben we cilinders op de juiste manier bewerkt. U kunt de cilinder dus direct installeren.

Onze keuze is daarop gevallen Polini 75cc in de raceversie. Met een heel mooi toerentalbereik en een vermogen van ruim 4PK is het precies de juiste kandidaat om aan de wat te lange versnelling van de V50 te trekken. Het brede snelheidsbereik helpt duidelijk om de vrij lange sprong van de tweede naar de derde versnelling te overwinnen.

De cilinderbasis is gedraaid om te passen ...

en het bevestigingspunt voor de ventilatorwielkap en koelkap op maat ingekort.

Je vindt er een als accessoire in onze cilinderkit Plaatmoer M6, dit dient het schroefpunt tussen vliegwiel en Koelkap en kan hiervoor eenvoudig op de ventilatorwielafdekking worden gestoken. Dit is nodig omdat de bevestigingspunten op de V50 1° anders georiënteerd zijn.

Polini specificeert voor deze cilinder een ontstekingspunt van 17°. Als u nog steeds contactontsteking op de motor gebruikt, kunt u de testlamp gebruiken om het ontstekingspunt in te stellen op 1,4 mm voor BDP.

Afhankelijk van de uitlaat en of een Racing golf in uw motor is ingebouwd, moet u de Hoofd Jet stel dienovereenkomstig af in de carburateur. In de montagehandleiding adviseert Polini een hoofdsproeier van 16-66 voor de SHB 68 carburateur. We kunnen deze waarde echter niet op deze manier bevestigen. De ervaring heeft geleerd dat de carburateur uitgerust moet zijn met een 74-84 jet.

Bijpassende carburateursets

SHB 16/16

SHB 19/19

Wanneer u wordt geconfronteerd met de beslissing om de motor te openen en het gebruikelijke te doen slijtagedelen wie Shift klauw, Afdichtingsset en Asafdichtingen om te vervangen, raden we zeker aan om er een te gebruiken Race krukas...

en korte 3e versnelling nadenken.

De racekrukas zorgt ervoor dat de motor een hoger koppel kan ontwikkelen en de korte 3e versnelling zorgt voor een betere verbinding bij het schakelen van versnelling 2 naar versnelling 3.

Met zo'n krachtige motor geniet je nog beter van de zomer op je V50.

09/04/2013/0 reacties/by alex

Vespa koppelingshouder Smallframe V50, PV, ET3, PK, PK XL - artikelnummer 7675436

SC werkplaats, Vespa

Moderne cilinders en uitlaatsystemen brengen tegenwoordig zeer krachtige motoren naar de Smallframe Sector. Combinaties zoals de Polini Evo met een Grote Bertha op onze Generatie XI, druk dan meer dan 24 Nm over het achterwiel op de weg.

De krachtstroom tussen de krukas en het achterwiel wordt door de koppeling geleid.
Alle koppelingscomponenten zijn onderhevig aan de hoogste belasting, dus de aansluiting en correcte montage van de afzonderlijke componenten moet van het grootste belang zijn.

De ondertussen veel voorkomende in dit gebied Slijpen in de koppeling op de secundaire asconus met schurende pasta Dit is net zo belangrijk als de daaropvolgende montage van de primaire en koppelingsmoeren met een verhoogd aanhaalmoment, zelden niet lager dan 70 Nm.

Speciaal voor u hebben wij voor deze hoge eisen Koppeling en primaire noten met een hogere sterkte in het assortiment. Met een hardheid van “10” zijn deze moeren ook bestand tegen aanhaalmomenten van ruim 70 Nm. Ontworpen als kraagmoer, zijn de gebruikelijke borgringen niet nodig. Wij raden u aan voor hogere belastingen Schroefvergrendeling te gebruiken.

Zodat de koppelingskorf en de primaire aandrijving niet beschadigd raken bij het aandraaien van de moeren, en om zulke hoge aanhaalmomenten überhaupt te kunnen opvangen, hebben we een fijne Koppelingshouder opgenomen in ons programma.

Met de houder beide Binnenmanden van de V50 / XL1 koppelingen

Binnenmand V50 / PK XL1

Net zoals Binnenste koppelmanden van de PK XL2 tegen gehouden worden.

Binnenmand PK XL2

Door de gebruikelijke klemming van de primaire zonder een geschikt vasthoudgereedschap, werken soms zulke hoge krachten op de componenten dat het rondsel, de koppelingsmand, Schokdemper en in sommige gevallen kunnen zelfs de lagerzittingen worden aangetast.

Onze koppelingshouder kan worden gebruikt tegen een Stopcontact op de primaire moer of een behuizingsschroef.

Dit betekent dat de hoge aanhaalmomenten niet via de afschuivende werking van het rondsel op de lagerzittingen en schokdempers kunnen worden overgedragen.

Met onze Multi tool de koppeling kan zonder problemen worden geopend monteren in de motor.

28/03/2013/2 reacties/by alex

Op de testbank: GSF donatiemotor “20PS+” deel 2

Test, SC werkplaats, Vespa

De treinen waren snel geïnstalleerd en we kijken uit naar de eerste runs!

De motor kwam bij ons met straalsproeiers: zonder naald, met een hulpsproeier van 50 mm en een hoofdsproeier van 150 mm.

De naalden zijn de crux van de stemming als het gaat om tuning. Het kiezen van de zogenaamd juiste uit een schijnbaar eindeloos aanbod van de carburateurfabrikant is vaak best moeilijk of, beter, zeer tijdrovend.

Op de testbank is altijd een kleine selectie naalden van diverse fabrikanten aanwezig.

Kleine selectie Keihin-naalden

De ervaring heeft geleerd dat draaischuifmotoren van dit type zich redelijk comfortabel voelen met een DGL-naald. De DEK-naald die standaard in de 35 mm Keihin is gemonteerd, is meestal iets te brutaal in het lagere deellastbereik.

Het enige dat overblijft is om de ontsteking te controleren.
Omdat het motorhuis aan de buitenzijde van de overstroomkanalen was gelast, moest de basisplaat van de ontsteking worden bewerkt - helaas precies op het punt waar de markeringen voor de ontstekingsinstelling in ongewijzigde toestand op de grondplaat zijn bevestigd.

Om het ontstekingspunt te kunnen regelen, moeten we het bovenste dode punt, het BDP en de gewenste voorontstekingswaarde markeren.

Zoals altijd bepalen we de OT door middel van een omkeermeting.

Voor dit doel wordt voorkomen dat de zuiger het bovenste dode punt overschrijdt met een zuigerstopper.

Zuigerstopper voor omkeringsmeting

We markeren het poolwiel met een kraspen en brengen deze markering vervolgens over op het motorhuis bij de eerste "stop". De markeringen moeten natuurlijk precies op één lijn liggen. Hier, in de onderstaande afbeelding, speelt de hoek van de camera een truc met ons.

OT-markering 1

Nadat het poolwiel eenmaal tegen de tweede aanslag is gedraaid, brengen we ook de markering van het poolwiel over op het motorhuis.

Met een afschrijver kunt u nu de exacte positie van het bovenste dode punt tussen deze twee markeringen op het motorhuis bepalen.

Ok, nu weten we waar de zuiger bovenaan zit, maar we mikken op een ontstekingspunt van 18°. Dit betekent dat we nu een overeenkomstige markering moeten instellen.

We hebben ook de omtrek van het poolwiel nodig. Deze waarde kan eenvoudig worden gemeten of bepaald met de rekenmethode (D *?).

Het poolwiel heeft een omtrek van 529 mm. Als je deze waarde deelt door 360, krijg je de waarde voor 1 °. Deze waarde moet dan vermenigvuldigd worden met de gewenste waarde voor het aantal graden.

In ons geval 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Deze waarde wordt vervolgens gemarkeerd op de omtrek van het poolwiel, te beginnen met de markering "0".

Bij de daaropvolgende controle moet de 18°-markering overeenkomen met de OT-markering op de behuizing.

De besturing wordt uitgevoerd met een stroboscooplamp.

Zoals je ziet ligt het ontstekingspunt rond de 2° naast onze gewenste waarde van 18°, dus 16°. We behouden ons het recht voor om het voorlopig aan te passen en de motor te laten lopen zoals hij is - je moet ergens beginnen.

Bij het opwarmen van de motor valt helaas op dat de derde versnelling onder belasting uitspringt. Mmmm.. dom. Helaas is het probleem niet op korte termijn te verhelpen, dus rijden we de tests in de vierde versnelling. De versnellingsbak is praktisch de hefboom waartegen de motor moet werken. Deze hendel is natuurlijk veel langer in de vierde versnelling, dus hij "remt" meer dan in de derde versnelling, die meestal wordt gebruikt voor metingen. Het piekvermogen op de grafiek met de dynamische meting, vermogen versus snelheid, zal dus beduidend kleiner zijn dan in de derde versnelling het geval zou zijn.

Als laatste controle kunnen we een statische run proberen, prestaties tegen km / u en hopen de derde versnelling minstens één keer in positie te kunnen houden met de schakelhendel.

Oké, eerst proberen...

Zoals vermoed is de spray te brutaal. Vooral in het pre-reserveringsgebied vallen de prestaties erg tegen.

We veranderen het hulpmondstuk in 45 ...

Nou, er gebeurt iets positiefs in het pre-resso-gebied - nu gaan we naar 145 met de hoofdjet

We hebben geen topprestaties gevonden door de hoofdsproeier te vervangen. De bocht wordt veel vloeiender en de motor start gewilliger in de vierde versnelling tegen de belasting van de wals in. Dit zijn subjectieve indrukken die geen enkele grafiek kan weergeven.

Wat overblijft is de verandering in het ontstekingspunt naar 18 ° ...

De ontsteking bracht het weer. Meer vermogen in het pre-resol- en piekgebied met meer koppel. 18 pk in de vierde versnelling met de langste transmissierem is oké.

Eindelijk een run over alle vier de versnellingen..

Nou ja, bijna 20 paarden in de derde versnelling...

Het verschil in de vierde versnelling is mooi om te zien in deze run. De langere vertaling slokt immers bijna twee en een half paard op.

Qua sproeien zouden we de motor voorlopig zo laten. De resterende fijnafstellingen moeten worden aangepast aan de geografische omstandigheden van de nieuwe eigenaar op de weg.

11/03/2013/hoe 1/by alex

Uitlaattest Lambretta bgm PRO Clubman op TS1 - deel 2

Lambretta, SC werkplaats

Vandaag hebben we een door MB Development RaceTour getunede TS1 op de proef gesteld.
De kofferbakmotor was hetzelfde als in het eerste deel van onze test.
De cilinder is opnieuw ontworpen door Mark Broadhurst zelf, uitgerust met Tassinari V-Force, MB gesmede zuigers en een matig gecomprimeerde kop. De Mikuni TMX30 carburateur werd nog gebruikt, het volgende is getest:

TS1 van Test1 tegen TS1 met MRB RaceTour Tuning en de bgm PRO Clubman uitlaat:

[pauze]

bgm PRO Clubman vergeleken met Sito Ancillotti:

[pauze]

bgm PRO Clubman vergeleken met JL3:

Tegen de bekende JL Road (JL3 of vergelijkbare KRP3) werd natuurlijk ook getest. Laat u in geen geval verblinden door de maximale waarde die hier wordt bereikt. Zelfs als de piek op de JL3 zo'n 3 pk hoger is, mag men de breedte van de band niet uit het oog verliezen. Een soevereine motor moet voldoende reserves hebben, zeker in het gebied waar je voornamelijk je dagelijkse leven doorbrengt. De bgm PRO Clubman loopt duidelijk voor op de JL met meer dan 3,5 PS / 3NM. Hierdoor kom je bij elke shift vrijwel zeker in een gebied terecht waar direct voldoende vermogen is.
De JL3 moet eerst even ademen, d.w.z. je zou terug moeten schakelen om snel vooruit te komen. Op de weg zal de bgm PRO Clubman het meer coherente concept vertegenwoordigen en heel dicht bij de rijeigenschappen van een krachtige TDI-motor komen.
[pauze]

[pauze]

Voor alle minder ervaren curve-fans hebben we hieronder ook de gemiddelde waarde van ca. 4.600 rpm tot 9.500 rpm ingevuld. In het met gearceerde streepjes gemarkeerde gebied in de curve wordt het prestatievoordeel gerelativeerd tot net geen 0.5 pk.

Conclusie: De bgm PRO Clubman werkt zowel op milde toercilinders als op sterke sportopstellingen met lange stuurhoeken. Bouw erop voort en kijk er naar uit...

19/02/2013/3 reacties/by Philipp

Op de testbank Lambretta TS1, BGM PRO Clubman, Mikuni TMX30

Lambretta, SC werkplaats

Met onze nieuwe bgm PRO MRB Grote Doos Clubman Uitlaat hebben we vandaag een paar proefritten kunnen maken.

De alledaagse huisarts von Ulf moest als testslachtoffer dienen.

Met TS1 en TMX30 uitgerust, biedt de motor een goede testbasis voor de typische alledaagse motor.

Ter vergelijking: we hebben er een Ancillotti en een JL Weg KRP3 getest tegen de bgm PRO MRB Big Box Clubman.

Hier in vergelijking met de Ancilotti van Sito.

Vergeleken met de Ancillotti scoort de Big Box met meer vermogen en koppel over het gehele snelheidsbereik. Ruim 2,5 Nm en 2 pk meer in het bereik van 4700 tpm tot 6700 tpm duwen merkbaar beter dan de Ancillotti. De band, die 1000 toeren breder is, zorgt voor een goede versnellingsverbinding bij elke versnelling.

In directe vergelijking met de KRP3 of JL Road.

Hoewel de top van de JL iets minder dan een halve pk meer vermogen biedt, wordt de helft van het paard gekocht ten koste van een aanzienlijk gebrek aan vermogen en vooral een gebrek aan koppel in het bereik van 4500 tpm tot 5500 tpm. Wil je buiten dit snelheidsbereik snel accelereren, schakel dan eerst met de JL terug naar de eerstvolgende lagere versnelling. Bij het schakelen moet je met de JL Road ook de juiste snelheid halen, anders kom je precies in het koppelgat van waaruit je met veel moeite moet worstelen.

En hier nog eens alle tourers in vergelijking.

[Nggallery id = 22]

14/02/2013/0 reacties/by alex

Scooter Center Xmas P4-duel -FINALE-

Lambretta, Nieuws, Test, Evenementen, Vespa

Hier is de evaluatie van ons P4-duel.

Het doel was om de 29,9 HP-markering te verslaan. Ingesteld op één Gietijzeren Polini 133 met 54er bgm krukas, Carburateur Keihin PWK35AS en Vuur magie Uitlaat.

Met 29,3 pk sloeg Jonas net de plank mis. Op de hielen met 29,2 pk staat Matthias met zijn 133 Polini roterende klepmotor.

In een gezamenlijke stemming hebben wij, Jonas en het Scooter-Center besloten om de actievoucher ter waarde van 100 euro te schenken "Scooter-voorzitter / GSF donatiecampagne" laat het komen.

We voegen ook de nodige testbanktijd voor de donatiemotor toe aan onze testbank.

In de galerij findet je een paar geselecteerde runs van het kerstduel.

In werkelijkheid zijn kleine, boze SF-motoren natuurlijk veel populairder - dus maak gewoon deel uit van de volgende P4-campagne!

We willen alle deelnemers aan de kerstcampagne bedanken, het was erg leuk om de hele dag met jullie “on the roll” door te brengen.

[nggallery-ID = 19] [nggallery-ID = 18]

09/01/2013/0 reacties/by alex

Scooter Center Kerst P4 duel

Test, Vespa

Op vrijdag 14.12 december was de eerste dag van ons kerstduel.

Ondanks temperaturen onder het vriespunt kwamen enkele prestatiezoekers naar onze testbank.

Voor verfrissing waren er warme koffie met een shotje en warme pretzels verkrijgbaar in onze werkplaats

Om te beginnen willen we u kort kennis laten maken met de motor die verslagen moet worden - de duelklasse, Vespa Smallframe, max. 140ccm, eendelige uitlaat en aangezogen via het motorhuis.

De huidige stand van zaken is 28,4HP bij 9800U/min, vanaf 16.12.2010 december XNUMX met een 133 grijs gietijzer Polini, bgm krukas, Magische vuuruitlaat en 35 Keihin PWK Carburateur met Strohspeed inlaatspruitstuk en Polini-membraan.

Op deze motor werd onder meer het Strohspeed-inlaatspruitstuk ontwikkeld en getest, van het eerste prototype van staal, via de gegoten monsters van aluminium tot het afgewerkte inlaatspruitstuk.

De vuurmagische uitlaat van vandaag bracht ook zijn eerste pk's naar de rol van deze Polini-motor - de eerste Proto was nog steeds een rechte pijp en heette Astro1.

We laten je graag enkele zinvolle runs zien in de duelklasse:

Mathias Scherer van Ludwig & Scherer, momenteel met 28,2 PK, ook met een Polini grijs gietijzeren cilinder. De roterende sluis (!) wordt bediend door een 38 Keihin PWK gevoed en momenteel voorzien van voldoende paarden door een vuurmagie.

Jonas van Nettetal mag natuurlijk niet ontbreken in deze campagne. In het Germanscooterforum kun je constant vooruitgang boeken "Zomer-Winterproject" bewonderen.

Het vuurt ook een Polini 133 van grijs gietijzer. De motor is tevens voorzien van een Polini membraan en wordt geventileerd via een 35 Keihin PWK. Met de laatste wijzigingen in de stuurhoeken, nu 128/196, is hier ook veel gebeurd!

Bij de eerste poging met het luchtfilter was de grens van 28,4 PK niet te kraken….

Zonder de ventilatorring van de Vespatronic steeg het vermogen tot boven de 30 pk….

... mmhh, dan moet ik na bijna precies 2 jaar de Polini-motor uit de hoek halen en er weer op zetten - of misschien gewoon de ventilatorring losschroeven ;-)

Er is nog wat tijd tot de tweede dag van het duel - maar voor 2 december. kondigde ook tal van strijdmakkers aan wiens motoren ook de limiet van 21.12 pk zouden moeten kunnen overschrijden ...

Het wordt zeker spannend.

16/12/2012/0 reacties/by alex

Scooter Center Kerst P4 duel

Test, Vespa

Aan het einde van het jaar laten we het weer scheuren. Op de laatste twee vrijdagen voor Kerstmis, 14 en 21 december 2012, nodigen we jullie allemaal uit om weer met ons mee te doen in Glessen van 10 tot 17 uur. Ik wacht op jou:

· Testbankcompetitie in verschillende klassen

· Stomende koffie met een shotje

· Warme pretzels

· Solide motoren

20% in winkelverkoop (codewoord: Xmas)

· WIE VERSLAAT DE ALEX op onze P4? *

* Met Smallframe tot 140ccm, eendelige uitlaat & behuizing zuigkracht!

Wachten op de winnaar Scooter Center Waardebon ter waarde van 100 € !!!

11/12/2012/0 reacties/by marketing

Vespa Smallframe Gereedschapscontrole - bgm koppeling en vliegwiel multitool

SC werkplaats, Vespa

Goed gereedschap is leuk bij het schroeven. Of beter nog, dat maakt het neuken nog leuker.

Onze bgm multitool bgm8819 besteht aus bgm8811 en bgm8812.

de bgm8811 is een vliegwieltrekker (M28x1) voor alle Vespa's met elektronische ontsteking, waaronder onze ontstekingen voor het ombouwen van de Vespa Sprint/VBB en V50/Primavera en koppelingstrekker voor de Vespa Smallframe Modellen in één.

Samen met de toolbgm8812 dit resulteert ook in een koppelingscompressor
voor de Vespa Smallframe modellen. Hier is het mogelijk om de koppelingsvoeringen te vervangen met de koppeling die in de motor is geïnstalleerd. Het deel van het programma: "Blokkeren van de primaire om de koppelingsmoer los te maken" wordt daarom zonder vervanging verwijderd. Speciaal voor omgebouwde PK-XL2 koppelingen met 12 veren een goede hulp. De veren blijven geïnstalleerd wanneer de pads worden vervangen en de Sisyphean-taak om de veren terug te sorteren is niet langer nodig.

Uiteraard past de koppelingscompressor ook op alle gangbare PK en V50, Polini dubbele veer Koppelingen met 3 en 4 schijven.

Na het koppelingsdeksel en de Drukplaat verwijderd, hebben we de trekker bgm8811 erin geschroefd.

Vervolgens wordt de koppelingscompressor bgm8812 bevestigd en

Voorgespannen met de meegeleverde moer, ring en schroef van bgm8811.

Zodra de frictieschijven vrij kunnen draaien, kunnen de borgring en de voeringen met de stalen schijven worden vervangen.

Voordat u de koppelingscompressor loslaat, mag u natuurlijk niet vergeten de oliekeerplaat en de borgring weer in elkaar te zetten.

Aandrukplaat en deksel monteren - klaar!

02/12/2012/0 reacties/by alex

35PS en 34NM om mee te beginnen

Versnellingsbak is ontworpen voor meer dan 50 pk

Dit zijn de innerlijke waarden

Vespa PX 80 met Malossi 139ccm cilinder

Prestatiegrafieken cilinder MALOSSI 139 cc Vespa PX80

Polini 221cc cilinder

samendrukking

Verbrandingskamervolume

compressieverhouding

120km/u kruissnelheid

Cilinder -POLINI 221 cc aluminium, 60 mm slag- Vespa PX200, Rally200

Artikel nummer. P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

Vespa uitlaat pakking Smallframe

Vespa uitlaat pakking Smallframe hier met het voorbeeld van een Parmakit SP09 EVO-C

Wat is nieuw?

Afmetingen en gegevens:

Massieve cilinderkop

Nauwkeurig centreren dankzij centreerpennen

Versterkte uitlaatmondstuk

Geschikt voor motoren met een elektrische starter

meetresultaten

De nieuwe Malossi 210ccm onder de loep

De nieuwe Malossi 210cc cilinderkop

Het volume van de verbrandingskamer

De nieuwe Malossi 210 in detail

Nieuwe ondersteuningskanalen

Gewijzigde instroomhoek

De verschillende modellen in vergelijking

Vespa uitlaat bgm PRO

NEU: Vespa sportuitlaat Grote doossport

Vespa racemotor met 35PK + deel 2

Vespa racemotor met 35PK +

Cilinderkit 75cc Polini Racing aangepast voor Vespa V50 1e serie

CONTACT

TIPS

Service

WINKEL VEILIG

Wij verzenden klimaatneutraal met DHL

KLANTEN-REVIEWS