Vespa Quattrini M244-motor 252ccm - van supertourers tot topracers

Het verhaal van de Quattrini-cilinder

Tegen het einde van 2015 groeide het gerucht dat Max Quatrini lanceert een krachtige cilinder voor de PX200.

Begin 2016 is het zover. De M232 en de grote broer M244 zijn op de markt verkrijgbaar.

Een constructie die aanvankelijk even wennen was, leek het concept te volgen, een cilinder met een maximale boring van 72 mm in de M244 en zonder een ondersteunende cilinderbasis.

Door het ontwerp van de krukas van Quattrini, met een drijfstang van 126 mm, wat vrij lang is voor de Vespa-motoren, werkt de zuiger niet zo diep in het motorhuis en heeft daarom geen lange, klassieke cilinderbasis nodig.

Tegenwoordig, in 2021, geniet de cilinder een toenemende populariteit vanwege de zeer hoge koppelwaarden en het soepel lopende ontwerp dankzij de lange drijfstang van de Quattrini-krukas.

Reden genoeg voor ons om er een engine mee te bouwen en vele mogelijke scenario's voor je door te spelen en te kijken wat eruit komt. We hebben uitlaatsystemen en carburateurs voor u getest in verschillende stadia van expansie.

In de bijgevoegde leveringsbon van onze techniekafdeling vindt u alle componenten die we voor deze motor hebben gebruikt en die naar onze mening blijvend werken met dit concept.

200 testritten op onze testbank

In totaal hebben we meer dan 200 testruns met de Quatrini M244 Voltooid op onze P4-testbank met verschillende motoruitbreidingsfasen. Wij hebben meer dan 50km gemeten runs gedocumenteerd en bijna 20 liter brandstof verbrand.
De ervaringen van deze test willen we graag met je delen in deze blogreeks.

Om de onderdelen te selecteren:

De van de M244 te verwachten hoge koppels spreken in het voordeel van een versterkt motorhuis.

De ervaring van vele kilometers op de weg met onze eigen scooters heeft ons geleerd dat motoren in het bereik van 22 tot 25 pk als "duurzaam" kunnen worden geïmplementeerd in combinatie met een Piaggio-motorhuis.

Onze M244 Quattrini-cilinder maar zou in de loop van de test een beetje moeten worden uitgebreid. Daarom wordt hier de keuze gemaakt voor een motorhuis van Malossi met membraaninlaat.

een Verplaatsing van meer dan 220ccm athoger motortoerental, kan niet meer van voldoende vers gas worden voorzien via een klassieke draaisluis op de smalle Vespa-krukas. Daarom kiezen wij hiervoor Malossi motorbehuizing met membraanbesturing uit.

We hebben er een om de brandstofmix te maken Polini 30mm carburateur gebruikt. In dit experiment staat hij voor een Carburateur met 30 mm boring. In de loop van de tests hebben we ook een PHBH30 geprobeerd in een tegentest. Het resultaat hiervan presenteren we in het volgende deel van deze blogreeks.

Over het onderwerp krukas we vertrouwen koningsgolf. Hier vinden we precies wat we zoeken om een ​​krachtige, soepel lopende en duurzame motor te bouwen.

De keuze valt op één koningsgolf met 62 mm slag en 128 mm drijfstang. Door de 2 mm langere drijfstang en grotere slag hebben we de mogelijkheid om met de stuurhoeken te werken door de cilinder met afstandhouders op de cilinderkop en de cilinderbasis in de slagrichting te verplaatsen. De langere drijfstang in combinatie met de zware krukas zorgt ook voor een aanzienlijk pluspunt in soepelheid.

De slag van 62 mm resultaten Kubieke capaciteit 252,4ccm - al veelbelovend om een ​​koppelgerichte motor te bouwen.

De Zündung zou onze tourer soepel moeten laten verlopen, dus hebben we die hier gekozen bgm ontsteking mit dem PX poolwiel met een massa van 2300g.

De prestaties van de 252ccm-eenheid worden geregeld door een bgm supersterk Koppeling, de bgm primair 25-62 en één BGM versnelling met de schaalverdeling 12-13-17-20 doorgegeven aan het achterwiel. De korte, vierde versnelling op de hulpas houdt de meest gebruikte versnelling stabieler. Met een tand minder in de vierde versnelling worden de tanden aanzienlijk breder in de tandbasis en bieden ze dus een aanzienlijk hoger draagvermogen dan de variant met een tandwiel met één tand meer.

Concept en testplan

Voorwaarde voor de testopstelling is dat we van een eerder goedmoedig toerdesign naar een sportief design werken. Gewoon om een ​​doorsnede te kunnen schetsen van de mogelijke varianten. Als uitgangspunt voor de testreeks hebben we een basis gelegd met kleine regelhoeken om later zoveel mogelijk verstandige varianten te kunnen testen

Om een ​​startpunt te bepalen wordt de krukas gemonteerd met lagerdummies en wordt de cilinder bevestigd om de stuurhoek te bepalen.

Op basis van deze eerste gegevens kunnen we bekijken in hoeverre we de cilinder verstandig kunnen opstellen met afstandhouders en ook de uitlaat in latere uitbreidingsfasen bewerken.

Na een beetje heen en weer te hebben gemeten, besluiten we om vanuit de middenpositie van de stuurhoek te beginnen met één Overdrachtshoek van 124 ° en Uitlaathoek van 177°.

Montage van de motor

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | koning golf | Quattrini

Het gloednieuwe Malossi motorhuis zal klaar zijn door koningsgolf voor de krukas met 62 mm slag en de vergrote diameter van de krukassen met 99,4 mm. De lagerzitting voor het lager aan de kant van de dynamo wordt ook van geval tot geval gecontroleerd en herwerkt, aangezien de lagerzitting door Malossi met een zeer krappe tolerantie wordt vervaardigd.

De volledig machinaal bewerkte behuizing met hoogwaardige krukas van Kingwelle bieden wij ook als set aan. We gebruiken de set voor deze motor KWM46228.

De bijgevoegde door Malossi lager Kingwelle raadt 6205 niet aan voor de dynamozijde. We volgen de aanbeveling van Kingwelle en gebruiken een here NU205.

Alvorens de lagers te plaatsen, bewerken we het motorhuis en stemmen de cilinder en de overstroomkanalen op elkaar af. Op een Piaggio-motorbehuizing verandert dit meestal in een avondevenement. De Malossi-behuizing is al ontworpen voor de kanalen van de Malossi Sport- en MHR-cilinders en vereist weinig nabewerking voor de Quattrini M244. Het meeste werk zit in het verwijderen van het afdichtingsoppervlak op de cilinderbasis, waardoor de M244 kan worden gebruikt op Piaggio-motorbehuizingen.

Het aanpassen van de overdrachtskanalen aan het motorhuis gaat vrij eenvoudig. De cilinderbodemafdichting laat zien hoe weinig hier afgesteld hoeft te worden.

Alle lagers worden traditioneel gebruikt door krimpen om schade aan de lagerzittingen te voorkomen door simpelweg de lagers naar binnen te trekken. Het krimpende of koud/warm proces biedt het voordeel dat er geen mechanische spanning op het oppervlak van de lagerzittingen inwerkt en de zitting daardoor niet verwijd wordt.

Zwervende Malossi-motorbehuizingen

Een andere bijzonderheid van het Malossi motorhuis is dat de meegeleverde originele silent rubbers te smal zijn voor het motorhuis. Of liever gezegd, hier heeft Malossi de stoelen voor de stille rubbers simpelweg dieper in de behuizing georiënteerd dan oorspronkelijk het geval was. Hierdoor kan het motorhuis over de stille rubbers in de richting van het frame bewegen.

We zijn hier al een tijdje geleden met een Afstandsset BGM7952SP Voor de stille rubbers werd een remedie gecreëerd en zorgde zo voor een veilige pasvorm van de stille rubbers in de juiste positie.

De versnelling

De M244 met een slag van 62 mm van de kingshaft op 252ccm, zal veel koppel op het achterwiel overbrengen. Een garantie voor het behalen van een hoge kruissnelheid bij een lagere snelheid. Dat maakt de primaire mogelijk. Beginnend met een enorm en vroeg begin van een koppelberg, kan de primaire lang of zelfs erg lang worden gekozen. Met 25 tot 62 tanden gebruiken we de langste priming die bgm biedt. De versterkte primaire reparatieset van bgm zorgt voor een duurzame primaire aandrijving.

Schakelpennen en dwarsbalk zijn inbegrepen Schroefvergrendeling aangebracht.

De bgm-secundaire versnelling wordt met de bgm-schouderringen met de kleinst mogelijke speling ingesteld.

Monteer de Malossi motorbehuizing

Verdere aanpassingen aan het motorhuis zijn niet meer nodig en alle andere ingewanden vinden hun weg naar hun plaats.

Voor de montage van de krukas wordt de asafdichtring bevochtigd met een beetje olie, zodat de afdichtlippen netjes op de krukas glijden en niet worden beschadigd.

De Malossi-motorbehuizing is, in tegenstelling tot de Piaggio-motorbehuizing, zonder stevige afdichting samengesteld. In plaats van het papieren zegel, zoals bij een modern motorconcept, wordt ook de behuizing meegeleverd Oppervlakte afdichting: verzegeld.

Om de behuizingshelften met elkaar te verbinden, worden bij Malossi M8 inbusbouten gebruikt. Vanwege de verschillende lengtes van de gebruikte schroeven, is het handig om te kijken naar de Toepassingslijstom het juiste bevestigingspunt te vinden.

bgm PRO Superstrong koppeling & King shaft

De King Shaft wordt geleverd met een eigen drukring en speciale sleutel. De drukring heeft een vrije radius die precies past op de radius van de krukas. Een brekende drukring is bijna onmogelijk.

De Kingwelle heeft aan de aandrijfzijde een speciale spie die speciaal voor Kingwelle is vervaardigd en precies in de groef van de koppelingsnaaf past.

We gebruiken er een als koppeling bgm Superstrong CR A. Met de standaarduitrusting, 10 bgm veren XL, zorgt de CR-koppeling voor een betrouwbare krachtoverbrenging tot 40pk. De wartelmoer van de Kingwelle heeft een fijne schroefdraad van de afmeting M12x1. De moer wordt geleverd met een schroefslot en een Aanhaalmoment van 70 Nm gehecht.

Montage van verdere componenten

De motor wordt dan aangevuld met de rest van de componenten.
Inlaatspruitstuk met het Malossi 2-kleps membraan. Koppelingsdeksel, schakelaarvergrendeling, deksel voor de startmotor en het BGM-ontstekingssysteem met statisch ontstekingstijdstip.

Spanningsvrije montage van de ontstekingsbodemplaat op Malossi-motorhuizen

Het Malossi motorhuis is op veel plaatsen verstevigd. Dit kan leiden tot contact tussen de grondplaat en de lagerzitting wanneer het contact is geïnstalleerd. De grondplaat van de ontsteking moet spanningsvrij in de centrering zitten, dus in individuele gevallen moet de grondplaat en/of het motorhuis iets worden nabewerkt om een ​​spanningsvrije pasvorm van de grondplaat te garanderen.

Controleer de verbrijzelingsafmeting

Voor de definitieve montage van de cilinder controleren we de squish-maat met tinsoldeer.
Vanwege de grotere slag streven we naar een kreukelmaat in het bereik van 1.3 mm tot 1.4 mm en stellen deze in met behulp van de meegeleverde cilinderbodemafdichtingen.

Door de grotere slag te compenseren is centreren op de cilinderkop niet nodig. Om deze reden zijn in de cilinderkop en cilinder gaten gemaakt voor pasbussen. De adapterhulzen voorkomen dat de tijdens de test voor de cilinderkop gebruikte afstandhouders in de verbrandingskamer steken en daar ongewenste schade aanrichten.

De nieuwe Quattrini-motor op de testbank

Voor de proefritten zetten we de ontsteking op 19° BTDC.

De runs van de eerste uitbreidingsfase We zullen M244_1 aan je voorstellen in de volgende blogpost voordat…

Even een korte opmerking - geen van de runs was onder de 30PS Markeer op de onbewerkte M244