HQ ophangingscomponenten gemaakt in Duitsland door BGM PRO voor Vespa Wideframe / Largeframe
Piaggio staat bij velen 'slechts' bekend als 's werelds grootste scooterfabrikant. De Vespa, als het meest opvallende merk van Piaggio, heeft een blijvende invloed gehad op het imago van het in Pontedera gevestigde bedrijf. Oorspronkelijk bouwde Piaggio echter ook treinwagons, schepen en zeer succesvolle vliegtuigmotoren (rond 1940, dubbelster 18-cilinder P.XV met meertraps turbolader, 1500 pk startvermogen) en zeer innovatieve vliegtuigen (1938, P.111 met drukcabine voor een serviceplafond van 12000m !) geproduceerd. De Piaggio Aerospace Group blijft innovatieve vliegtuigen bouwen zoals de P180 Avanti aan de prachtige Italiaanse Rivièra. De snelste twin-turbo propmachine ter wereld met een kruissnelheid van 600 km/u.
EENVOUDIG MAAR GENIEUS
Wat heeft dit allemaal te maken met chassisdelen voor oude Vespa scooters? Piaggio is altijd hightech geweest. Je hoort vaak respectloze dingen als 'de Italianen pakten gewoon wat er in de hoek lag'. De grootste prestatie van Piaggio is echter degene die bijna volledig onopgemerkt blijft: de hoogst mogelijke technische vereenvoudiging met maximale efficiëntie, stabiliteit en de beste economie. Een van Piaggio's geheimen, waarom de groep tot op de dag van vandaag zo succesvol is. Veel dingen aan Vespa-scooters zijn briljante technische oplossingen, juist omdat ze zo eenvoudig zijn. De structurele prestatie erachter is echter meestal aanzienlijk hoger dan bij een complexere oplossing. De eenzijdige voorwielophanging, zoals die in een eenvoudige vorm wordt toegepast op het Piaggio P148/149 trainingsvliegtuig, is daar een goed voorbeeld van.
VOORUIT NAAR HET VERLEDEN
De eenzijdige wielophanging maakt een snelle wielverwijdering mogelijk, heeft minder onderdelen dan een tweezijdige wielbediening en is ook zo stabiel ontworpen dat zelfs generaties later het materiaal kunnen blijven gebruiken en er ook vaak veel meer druk op uitoefenen dan oorspronkelijk bedoeld. Wie had bij de bouw van de voorste zwenkarm in het ingenieursbureau van Piaggio gedacht dat 60 jaar later(!) mensen nog steeds twee keer zo snel zouden rondrijden met dit materiaal en soms met 5-6 keer het motorvermogen? Het is moeilijk voor te stellen dat er over 300 jaar iemand met de Vespa GTS60 van nu rondrijdt met 100 pk en 240 km/u, toch? Het feit dat dit allemaal geweldig werkt, is te danken aan de technische vooruitziende blik van de ontwerpers van Piaggio, die nog steeds werkten met de productkwaliteitsnormen van die tijd en meerdere garanties met betrekking tot de afmetingen van de componenten. De oude originele Piaggio-onderdelen zijn dus nog steeds een 'bank' qua maatnauwkeurigheid en veerkracht (een gegeven dat helaas niet meer volledig kan worden toegepast op de originele onderdelen van vandaag).
OORSPRONG & KWALITEIT
Maar wat te doen als het originele onderdeel beschadigd, versleten of zelfs ontbreekt? Duidelijk geval, er is een nieuw onderdeel nodig. Veel onderdelen voor vroege Vespa-modellen zijn echter niet meer verkrijgbaar bij Piaggio. Gelukkig is de Vespa-koorts een wereldwijd fenomeen en daarom zijn de bronnen voor reserveonderdelen in de beste zin van het woord grenzeloos. Een gegeven dat tegelijkertijd problemen oproept... Trouw aan het motto 'veel koks bederven de bouillon', is ook de kwalitatieve keuze van een product gezegend met vele valkuilen. Of een repro onderdeel nu uit Italië, het Verre Oosten of Duitsland komt, de kwaliteit moet kloppen.
Sommige onderdelen zijn echter vaak maar bij één bron verkrijgbaar en dan is het 'take it or leave it'? Moet je een product helemaal niet aanbieden omdat het niet helemaal overeenkomt met de kwaliteit van het origineel? Of verkoopt u het en wijst u erop, met het risico dat de aanwijzer niet opgemerkt wordt en er een slechte productreview volgt?
Een situatie die voor alle partijen onbevredigend is. Dit geldt ook voor de zwaar belaste componenten op de oude Vespa stuurbuizen en swingarm.
DE OPLOSSING VAN BGM PRO
Onze oplossing: we analyseren, meten en tekenen nieuwe componenten exact volgens het originele Piaggio-model en laten ze nauwkeurig in Duitsland vervaardigen door een gespecialiseerd bedrijf. Daarbij gaan we een stap verder dan Piaggio destijds deed. We gebruiken niet alleen materiaal van hogere kwaliteit, we laten het ook thermisch behandelen...
SWINGARM PIVOT (BGM4310 voor Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)
Geschikt voor Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Een moeilijk woord om te lezen, maar zo belangrijk. Dit onderdeel verbindt de stalen stuurbuis (ook wel balhoofdbuis of vork genoemd) met de aluminium swingarm. Deze geleidt het wiel en verbindt tevens de demping/ophanging met de stuurbuis. Via deze as wordt elke wielkracht, elke stuurbeweging, elke op- en neergaande beweging van het wiel overgebracht.
Om aan dit alles niet alleen recht te doen, maar ook aan de eisen van deze tijd te voldoen, hebben we de BGM PRO achterbruggelagerde assen van hoogwaardig premium staal (1.4112 alternatieve aanduiding X90CrMoV18). Wij hechten veel belang aan nauwkeurige naleving van maatnauwkeurigheid. De assen zijn nauwkeurig gedraaid tot een oppervlakteafwerking van 0.2-0.4RA:
De materiaalkwaliteit, het oppervlak en de corrosieweerstand zouden de as al onderscheiden van elk in massa geproduceerd product en zelfs van een origineel Piaggio-onderdeel.
We hebben echter ook de assen plasma-nitred. Hierdoor krijgen de assen een harder oppervlak en zullen de lagerpunten zeker niet inlopen gedurende de levensduur van de scooter. Door de nitrering krijgen ze ook hun karakteristieke matte kleuring (dit kan echter ook weggepoetst worden). Samengevat zijn de BGM PRO-achterbruggelagerde assen zonder overdrijving de beste op de markt en bieden ze met hun hoge kwaliteit grote veiligheid, vooral voor prestatieverhogende voertuigen.
De dynamische belastingen op een voertuig nemen vaak niet lineair toe met de snelheid, maar vaak zelfs kwadratisch. Als je met een voertuig twee keer zo snel rijdt als oorspronkelijk de bedoeling was van de fabrikant, kun je vier keer zo hoge belastingen genereren. Nog een reden om aan de veilige kant te blijven met de BGM PRO achterbruglageras.
REMBLOK BOUT (BGM4311 voor Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)
Geschikt voor Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Wat hier relatief onschuldig klinkt, is ook een onderdeel dat nadere aandacht verdient. De padbout is veel meer dan de naam doet vermoeden. Het vormt de steun voor de chassisveer op de achterbrug. Waar in de fabriek relatief zachte veren werden gebruikt, zijn er tegenwoordig strakke sportveren en sterk verhoogde snelheden en vaak de ene of de andere stunt, zoals rijden op het achterwiel. De vaak ruwe landing van het voorwiel na zo'n wheelie maakt het moeilijk voor de remblokbout. Af fabriek is hij niet bijzonder groot, maar hij heeft wel een smeernippel. Hiermee kan het zwaarbelaste punt tussen de veerhouder en de remblokbout regelmatig worden gesmeerd. Dit moet ook zoveel mogelijk gebeuren, maar hoeveel mensen met dergelijke voertuigen ken je die zelfs een vetspuit hebben die voor dergelijke doeleinden nodig is?
Daarom is hier dezelfde inspanning gestoken als bij de achterbrug-lageras; Extreem hoogwaardig materiaal waarvan het oppervlak verder is verfijnd om nog duurzamer te zijn dan het originele onderdeel. Bij de bouten voor de latere modellen met klemplaten (van omstreeks 1969) hebben we ook een andere ergernis van veel replicabouten weggewerkt; Het gebrek aan maatnauwkeurigheid met betrekking tot de lengte van de bouten en de ongeschikte vorm van de uitsparing in de klemplaat. Veel bouten zijn vaak een paar tienden van een millimeter te lang of te kort. Dit is voor eens en altijd opgelost met de BGM PRO remblokbout:
Dit is altijd de juiste lengte*. Eigenlijk is alles vanzelfsprekend, maar in het geval van goedkope reproducties gaan ze uit kostenoverwegingen over de rand. Net als de as van de achterbruglagers, is ook de remblokbout fijn gedraaid uit hoogwaardig hoogwaardig staal (1.4112 alternatieve aanduiding X90CrMoV18) en vervolgens plasma-genitreerd. Met deze producten willen we een nieuw gezicht geven aan de soms veelgebruikte uitdrukking 'Made in Germany'. Dat dit niet kan tegen prijzen zoals in het Verre Oosten is zeker te begrijpen. In ruil daarvoor kunnen we een product aanbieden dat uniek en van zeer hoge kwaliteit is, en we zijn er zeker van dat elke klant er net zo van zal genieten als wij.
*OPMERKING: Spaanse (Motovespa) en Franse (ACMA) voertuigen hebben een iets andere lengtemaat bij de remblokbout. Hier kan de bevestigingsmoer worden bekleed met een M8x1mm ring om een perfecte wrijvingsverbinding te garanderen.
Het zwenkarmscharnier en de remblokbouten voor de latere modellen (Largeframe 1963-1979) volgen de komende weken!
BGM4310- Achterbrugscharnier Vespa 1953-1962
BGM4311- Remblokbout Vespa 1949-1962
Video Tutorial
Veel bgm-innovaties maakten deel uit van onze Platonika project, in deze video zie je ze Schijfrem en de remklauwbevestiging im BGM Zelfstudie.
Onze professionele remklauwbevestiging van: BGM PRO Made in Italy Maakt de montage van de radiaal gemonteerde BGM PRO 4-zuiger remklauw mogelijk, die remwaarden op motorniveau mogelijk maakt met fijne dosering.
VESPA OF LML?
De remklauwbevestiging is beschikbaar voor Vespa of LML. Het verschil tussen de twee typen zit hem in de verschillende afmetingen van de snelheidsmeteraandrijving. De keuze van de juiste adapter is dus afhankelijk van de bestaande/gebruikte remtrommel (Piaggio of LML).
Voorbeelden:
- Een Vespa PX (model 1985) die vervolgens met een Grimeca-retrofitset is omgebouwd tot schijfremmen, heeft de PX-adapter nodig.
- Een Vespa PX (model 1985) die vervolgens is omgebouwd naar schijfremmen met een LML-vork, heeft de LML-adapter nodig.
- Een Vespa PX Disc (model 1998) vereist het adaptertype Vespa PX.
Instructies
1. Plaats de O-ring op de as en plaats deze over de achterbrug.
2. Plaats de shim op de as.
3. Plaats de V-ring op de as.
4. Smeer het lager van de remklauwbevestiging en plaats deze op de as.
5. Plaats de juiste D-ring op de as en lijn deze uit met de uitsparing in de as.
6. Plaats de borgring met een diameter van 20 mm op de as en zorg ervoor dat deze stevig in de groef zit, en plaats vervolgens de O-ring.
7. Plaats de remtrommel op de as en zet deze vast met een moer. Zet vervolgens vast met een veiligheidskooi en splitpen. Let op, zie stap 13 voordat u de moer aandraait.
8. Zet de remklauw vast met de twee schroeven en controleer de uitlijning met de remschijf.
9. Stel de positie van de remklauw op de remschijf af met de meegeleverde schijven. Herhaal stap 3 tot en met 9 met de opties totdat de remklauw gecentreerd is over de schijf, zoals weergegeven in Afb. 13. Draai na het afstellen van de remklauwbevestiging de centrale moer van de remtrommel vast met 90Nm. Draai de remklauwbouten vast met 16 Nm.
In het vierde deel van onze kleine blogreeks laten we de volgende wijzigingen aanbrengen in onze testengine:
De cilinder is aan de voet met twee 1mm Afstandhouders Nog 2 mm verhoogd in vergelijking met bouwfase 0.5. Hierdoor verandert de stuurhoek van de overdrachtskanalen van 124° naar 126°. Frezen wordt gebruikt om de uitlaat in te stellen op een regelhoek van 190 °. Voor dit doel werd de uitlaat in de cilinder met 1.8 mm verhoogd. De uitstroombreedte blijft onveranderd op 57%.
De eerste pogingen worden gedaan met de Elron
Een iets nerveuzer uitlaatsysteem zou met de aangebrachte wijzigingen een duidelijke verschuiving in de richting van de prestaties laten zien, maar de Elron is bijna niet onder de indruk van de specificaties van de cilinder en behoudt de controle over de kenmerken van de motor. Een lichte stijging van de maximale waarden na de komma geeft alleen maar aan dat de Elron heeft gemerkt dat de cilinder een duidelijker signaal door de uitlaat stuurt. Het maximale koppel blijft echter op hetzelfde niveau als in de eerste bouwfase.
Het beschikbare toerentalbereik wordt met 500 tpm gereduceerd tot 3540 tpm.
Polini-doos
Als boxuitlaat reageert het Polini uitlaatsysteem zoals verwacht. Net als bij de Elron vertoont het blikje uit Italië slechts kleine reacties. Door de lagere effectieve compressie zakt de curve iets in de toename tussen 4000 tpm en 6200 tpm. Het systeem implementeert de iets grotere tijdsdwarsdoorsnede bij het uitlaatvenster met een winst van iets meer dan één pk op zijn hoogtepunt.
Het maximale koppel blijft met 35.2 Nm gelijk en verschuift slechts enkele honderden toeren richting hogere snelheden.
Met een bandbreedte van 3800 omwentelingen loopt het Polini-systeem iets achter op positie 2, maar uit dit experiment blijkt dat de box niet per se de voorkeur geeft aan de zeer kleine stuurhoeken. In directe vergelijking met bouwfase 1 zijn de bandbreedte en maximale waarden aanzienlijk toegenomen.
JL linkerhand / JL performance
Onze proefpersoon had een korte pauze in de vorige bouwfase, vanwege afspraken buitenshuis; maar speelt nu weer in de derde bouwfase. Daarom is hier de vergelijking tussen niveau 1 en 2.
Zodat ook heel duidelijk is hoe duidelijk een uitlaat zich kan gedragen wanneer deze vanuit andere stuurhoeken wordt bediend. JL, die als goedmoedig wordt beschouwd, blijkt een zeer benaderbare partner op zoek naar prestaties.
Bovenaan levert de JL bijna vijf en een half meer paarden en klimt hij over de 36PS-lijn in de grafiek. Het koppel blijft met 32.6 Nm op hetzelfde niveau als bij de eerste poging. Het koppel strekt zich echter uit over een veel groter bereik - meer dan 7000 tpm. De prestatiepiek wordt bereikt met 36.4 pk bij 8400 tpm. De JL valt alleen onder de 25PS-lijn die wordt beschouwd in de bandbreedte boven 9600rpm en kan daarom niet worden omschreven als een luie snelheid. Over het algemeen verschuift de grafiek aanzienlijk in de richting van hogere snelheden. Met een bandbreedte van slechts 3400 omwentelingen blijft de JL zelfs achter op de Elron en loopt in deze bouwfase qua bandbreedte voorop.
Scooter en service Newline
De hoekige powerman uit het noorden voelt zich helemaal thuis in deze uitbreidingsfase en neemt twee topscores mee.
Er zijn geen opmerkelijke veranderingen in de opkomst van de nieuwe lijn, maar het doet nogal wat vanwege de grotere voortgangshoek in het motortoerentalbereik. Met 37.3 Nm neemt hij de toppositie in qua koppel in de derde bouwfase. Het beschikbare toerentalbereik is kleiner dan bij de vorige tests, maar ook hier haalt de Newline een bereik van 4000 toeren. Met deze waarden ontkiemen overwegingen na een langere primaire met 24-60 ...
Nessie
Net als de Elron weet het Seemonster van Posch Performance niet zo goed wat te doen met de gewijzigde stuurhoek. Het maximale koppel blijft hetzelfde en het piekvermogen neemt met één pk toe. Terwijl de Nessie ver vooruit was in niveau 1 met 4300 toeren in het bereik, gaat het beschikbare toerenbereik in niveau drie een beetje naar het duikstation en bevindt zich in het bovenste middenveld met 3700 toeren.
Racing weerstand
Racing Resi proeft de veranderingen beter. In plaats van gehecht aan de hogere stuurhoeken, ontwikkelt de Resi nog een pk aan de bovenkant en voegt koppel toe, wat nauwelijks invloed heeft op de bandbreedte op de 25PS-lijn. In absolute termen heeft de Resi met 38.9 pk de hoogste topprestatie op dit niveau. We naderen langzaam het merk van 40 pk met de uitbreidingsfasen.
Lakers
Met 126° tot 190° zit de Lakers nog niet in zijn comfortzone. Al zet het ook duidelijk de gewijzigde stuurhoek om in prestaties. Met 38.4 pk aan de top is hij maar net achter de Resi. Met een snelheidsbereik van 3700 omwentelingen, dat zich nu uitstrekt tot 10.100rpm, laat de Lakers zien waar de reis naartoe kan met geschikte randapparatuur.
Hier in het overzicht de resultaten. De beste waarden zijn groen gemarkeerd.
Tot ziens 2021 - Hallo 2022
Weer een jaar dat gekenmerkt wordt door de Corona Ups and Downs loopt op zijn einde en we zeggen dankjewel! Bedankt voor je loyaliteit, je steun en voor het delen van onze gemeenschappelijke hobby! Een spannend jaar is voorbij en we kijken uit naar 2022!
Ons 2022-jarig bedrijfsjubileum komt eraan in 30 en wordt in het eerste weekend van september gevierd in de Scooterist Weekender Keulen.
Dat wordt heel leuk met de grote International Customshow op zaterdag 3 september in V8-hangar bij Motorworld Keulen. De DJ-aanvragen voor vrijdag- en zaterdagavond zijn de deur uit en de eerste bevestigingen zijn binnen. Het ziet er hetzelfde uit voor de Customshow, en dat zou een mooie line-up en een officiële weekender kunnen zijn. Blijf kijken!
Het evenement op Facebook vind je hier
Net op tijd voor het seizoen 2021 voltooide Maryzabel haar Platonika-project, bracht het naar de straat en tüvt het. Eigenlijk wilde Maryzabel zich als een gekke verslaggever uit de scooterscene en uit de meetings melden, wat helaas door de pandemie maar in beperkte mate mogelijk was.
We konden nog enkele hoogtepunten van het evenement afstevenen en dus bezocht het SC-team, met de steun van goede vrienden, andere goede vrienden op de Vespa Alp Days.
Na de Alpendagen konden we eindelijk de poorten van de SC weer openen voor onze Open Dag, ook na een jaar van onthouding. En dat was een festival met bezoekers uit Italië (speciale dank en groeten aan Super Lui Sylvia & Tom) via Oostenrijk (hier naar Tamara & de Po) naar onze lokale regio's. De dag was geweldig! Droomweer, een geweldige sfeer en eindelijk konden we elkaar weer allemaal ontmoeten!
Was een heel speciale gast Markus André Mayer! Het brein achter de Vespa Gentleman Giro - de Vespa-tour voor kinderen met kanker!
Met zijn onvermoeibare inzet heeft hij in 2021 een donatie van € 4.865 voor een goed doel over 45.000 km in vijf landen kunnen ophalen. We zijn ontzettend blij dat we hebben kunnen helpen en hebben de gehele opbrengst van onze catering op de Open Dag afgerond op 5.000 euro en gedoneerd.
Zelfs na de verschrikkelijke overstromingsramp in juli 2021 hebben we donaties voor onze deur gedaan. Terwijl de wereld rond Keulen letterlijk ten onder ging, bleven kleine schades zoals volle kelders en ondergelopen straten ons bespaard. De beslissing was snel genomen dat we iets wilden doen en we hebben een volledig originele Vespa Primavera 125 ET3 technisch gereviseerd en vervolgens op ebay geveild ten behoeve van de slachtoffers van de overstromingen.
We steunden ook het ene of het andere motorsportevenement: We're back at the Nürburgring and we're at it Dortmunder Motor Sportclub eV stapte in en organiseerde de met onze vriend, een (nu EX-) SC-medewerker vanaf het allereerste begin Scooter Center Beker. Dit is de raceklasse voor scooters op de legendarische Nürburgring.
Het evenement op Facebook vind je hier
De technologie werd dit jaar natuurlijk niet verwaarloosd in uw SC-nieuwsblog en hier zijn enkele hoogtepunten: Vespa GTS met een volledige cilinderinhoud van 500 ccm, Wat is er met Quattrini M244 / 252, The S&S Newline onder de microscoop.
Elke maand is er een kleurrijke mengelmoes van coole dingen - het motto hier is "niets moet, alles kan!"
Samen op naar een spannend 2022!
Uw Scooter Center Team
Wat gebeurt er met een Vespa die in 22 maanden een heel continent heeft doorkruist en 72.000 km met volle belading - alleen al meer dan 100 kg bagage - over allerlei wegen heeft gereden?
We zijn altijd enthousiast als iemand met een groot avontuur opduikt en zien met grote belangstelling hoe ze op deze reis worden voorbereid en zijn benieuwd welke onderdelen het beste tegen de stress kunnen. Zelden krijgen we de kans om de slijtage van elk onderdeel te zien na een geweldige reis.
Atze's avontuur met Vesparicana is daar een heel goed voorbeeld van. Hij was toen met verschillende mensen BGM Onderdelen gereisd en na dit avontuur en jaren later bezocht Jan ons op SC om ons deze onderdelen te laten zien.
Jan is de monteur van Atze en zijn Vespa Elsi en hij weet precies welke stukken rust verdienen. Zoals de BGM schokbrekerdie op Elsi is geïnstalleerd. Door de zware bagage is het frame kromgetrokken in het gebied van de bovenste schokdemperbevestiging. Hierdoor stond het reservoir van de schokdemper permanent in contact met het chassis. Door het werk van de demper en het contact met de vijand is de demper tot aan de O-ringen blootgesteld. En als we bedenken dat het gewicht van de bagage in het begin bijna 120 kg was en later ongeveer 100 kg was 10 l benzine, 5 l water, bijna 30 kg gereedschap en reserveonderdelen en de rest was uitrusting zoals tent, fornuis, slaapzak en kleding , dat alles plus corrosie als bestuurder. Dan is het duidelijk wat er zou gebeuren, en terwijl de schokdemper nog steeds zijn werk doet, is het tijd om hem te vervangen als een nieuw avontuur nadert.
Video
Bij de monteur en de slijtage
Sponsoring
Vespa Elsi en coureur Atze verdienen een nieuwe schokbreker en nog veel meer onderdelen voor het volgende avontuur. We weten dat de twee een nieuw, mooi avontuur door Afrika plannen, we zijn benieuwd hoe het gaat aflopen en we houden jullie op de hoogte. Natuurlijk ook over de voorbereidingen voor de Vespa.
Vesparinaca
Onze eerdere blogposts hier: