bgm 177 - de nieuwe 177 - cilinder voor Vespa

In dit bericht we hebben u al kennis laten maken met de nieuwe cilinder. Vandaag geven we je een beetje inzicht in de ontwikkeling van de cilinder. Vanaf begin april 2016 de cilinder eindelijk beschikbaar!

bgm 177 - de ontwikkeling van de Vespa-cilinder

Het ontwikkelen van een tweetaktcilinder is erg spannend.
Talloze parameters waarmee rekening moet worden gehouden, duizenden testbankritten, herhaaldelijk gemeten, berekend, getest, duizenden kilometers wegtesten ...

Alles om een ​​cilinder als afgewerkt eindproduct te krijgen dat hoog koppel en bereid om te presteren is, maar tegelijkertijd ook duurzaam is en verbruikt weinig brandstof.
Tegelijkertijd moet het een zo breed mogelijk toepassingsgebied bieden voor toerrijders die het eenvoudigweg combineren met seriecomponenten, evenals voor de sportieve, ambitieuze tuner die meer bezig is met prestaties.

Hierbij een kleine greep uit de testreeksen die op het dagelijkse programma stonden voor de BGM177.

OVERSTROOMONTWERP

We hebben een breed scala aan oplossingen getest voor de externe vorm en het ontwerp van de overstroomkanalen.
We hebben verschillende kanaalgeometrieën, regelhoeken en cilinderverbrandingskamers gemaakt en deze zowel op de weg als op de testbank vergeleken.

TESTMOTOREN SPRINT150

Voor een deel van de tests hebben we naast een originele Piaggio Sprint ook een LML motorhuis met originele inlaatmembraanbesturing als uitgangspunt genomen.
Het motorhuis van de Sprint is representatief voor de zeer kleine, originele roterende klepinlaat van de Largeframe motoren. De roterende klepinlaat van een PX125 is slechts iets groter dan de inlaat van de Sprint-motoren en de stuurhoeken van de krukassen zijn bijna identiek. In termen van de verwachte output is dit de “meest onaantrekkelijke” uitgangspositie. Toch wilden we weten welke prestaties met deze basiseisen te verwachten zijn of, beter nog, welke prestaties kunnen worden behaald.

We presenteerden het resultaat op een Sprint-motor met de 24 mm SI-carburateur van de PX200 in vergelijking met een 12HP 200-motor.

Om onderstaande grafiek iets beter te kunnen interpreteren, stelt u zich eens een normale PX200 voor. Tot ca. 90km/u is op een standaard 200 nog zoiets als acceleratie voelbaar. Deze snelheid komt overeen met ongeveer 5500min? van de motor. Vanaf dit toerental zakt het koppel van een 200-motor zo ver dat het enige tijd kost om 100km/u te bereiken (6000min? ). Als je nu deze snelheidspunten van de blauwe curve vergelijkt met die van de rode curve in de grafiek, kun je zien dat de BGM177 het koppel in dit gebied nog steeds verhoogt. Met andere woorden, wanneer de 200 langzaam zonder lucht komt te zitten, accelereert de BGM177 nog verder.

BGM177 versus PX200

TESTMOTOR LML150 MEMBRAAN

Omdat de 125cc-motor van de Vespa Sprint met de kleine roterende klep te beperkend werkt op de vermogensontwikkeling vanaf een bepaald vermogen en snelheidsniveau, hebben we voor verschillende tests en vergelijkingen een LML-motorhuis gebruikt. De LML-motorbehuizing biedt de beste voorwaarden dankzij de reeds in de fabriek aanwezige membraaningang en de grote overstroomkanalen in de behuizing. Hierdoor kan bijvoorbeeld een te kleine inlaat of anders uitgevoerde overloopkanalen geen of slechts een onbeduidende invloed hebben op testen binnen een testserie.

Op het LML-huis kun je dus eenvoudig wisselen tussen een SI-carburateur en een groot, volwassen inlaatspruitstuk.

We hebben de tests op dit gebied uitgevoerd met een pre-serie cilinder met kleine kanaaluitsparingen in de cilinderbasis
en begon met een speciaal voor deze test gemaakte zuiger.

Het doel van het spel was om erachter te komen hoeveel ruimte de zuiger vanwege zijn ontwerp moet hebben voor het overloopkanaal om een ​​goede vulling te garanderen. De zuiger was zo vervaardigd dat de speling rond de zuigerpen in het gebied van de ÜS-kanalen continu kon worden veranderd door te frezen.
We hebben elk van deze tussenstappen op onze testbank getest om erachter te komen welke vorm of welke combinatie het beste werkt.

TEST OVERSTROOM Dwarsdoorsnede, CILINDERBASIS

Onderstaande serie testen is uitgevoerd op een LML membraanmotor met een 24 SI carburateur, BigBox Touring en zuigers en leidingen die zojuist op verschillende manieren zijn bewerkt.
Op dat moment was de cilinderkop nog relatief sterk samengedrukt. Met de cilinderkop in serieproductie hebben we de compressie iets verlaagd ten gunste van een bredere prestatiecurve.

In zijn oorspronkelijke staat had de testzuiger de contouren van een originele PX-zuiger. De zuigerrok was gesloten op de rode curve (vergelijkbaar met Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
In de blauwe curve is de zuiger enkele millimeters blootgelegd in het gebied rond de zuigerpen. Op de foto hierboven zie je zo'n piston.
De groene curve toont de vermogenscurve met gedeeltelijk open overloopkanalen aan de cilinderbasis en de machinaal bewerkte zuiger. Het vrijgekomen oppervlak van de kanalen in de cilinderbodem komt overeen met ca. 80% van het mogelijke kanaaloppervlak dat de cilinder kan bieden.

• RODE CURVE: Gesloten zuigerrok
• BLAUWE CURVE: Half open zuigerrok
• GROENE CURVE: Open zuigerrok

De BGM177 kan daardoor probleemloos worden uitgerust met een versnellingsbak uit de 200 serie motoren en biedt beduidend betere prestaties dan de grote 200 serie motor.
De motoren PX125 en PX150 werden vanaf ca. 1982 uitgerust met een versnellingsbak die nagenoeg identiek is aan die van de PX200. Bij deze motoren kan de primaire aandrijving direct worden verlengd om het gewonnen vermogen om te zetten in snelheid.
Het gebruik van een primaire versnelling met 64 tanden zou hier worden aanbevolen. Afhankelijk van het gewenste toepassingsgebied kan de totale reductie vervolgens dienovereenkomstig worden aangepast met het koppelingsrondsel. Het primaire tandwiel met 64 tanden biedt het voordeel dat de bgm koppelingsrondsels met 22, 23 en 24 tanden gebruikt kunnen worden.
Dit biedt de mogelijkheid om de motor te veranderen van "sportief kort voor de stad (22/64)" naar "Autobahn - alles wat werkt (24/64)".

In de volgende post zullen we onze LML-testmotor uitrusten met verschillende carburateurs en inlaatspruitstukken ...