Archief voor categorie: Generatie XI (Vespa ET3)

Van de meer dan 120 scooters werden in 17 categorieën de mooiste scooters uitgereikt.

Een groot succes voor ons, de SCK-Racer Generation XI is "BESTE" SMALLFRAME"

Dat moest ook lukken!

...want wie dit jaar terugkijkt op een succesvol 20-jarig bestaan...

Precies vanmorgen om 10:00 komt ons frame gerold de tuin in - eindelijk!

Iedereen is enthousiast om te zien hoe het goede stuk eruit ziet, dus pak het uit en bewonder het eerst!

Helaas is er niet al te veel tijd om alle details in alle rust te bekijken, want de CS in Ried nadert met grote stappen en tijd is van essentieel belang.

De trederails worden dus direct bevestigd - we gebruiken hiervoor hamerklinknagels, zoals het hoort.

De klinknagels zijn bevestigd met een hamerdrone. Het wafelpatroon zorgt voor het typische Piaggio karakter.

We hebben de strips en eindstukken laten coaten met zwart poeder, omdat er in korte tijd niemand te vinden was die deze "zomaar" van een mooie vergulding kon voorzien.

Naar mijn mening een zeer succesvolle noodoplossing.

Na verhuizing in de lagercups gevolgd door de harnas en de Bouwdenzug.

Last but not least halen we de motor uit de P4 en installeren we het achterste schijfremsysteem, dat vanwege tijdgebrek moest wijken voor de remkabel-aangedreven trommel voor de testbank.

Onze racer is voorzichtig geknuffeld - lichten uit - welterusten en tot morgen.

Bij Pfeil Design in Oostenrijk werken we onder hoge druk aan onze racer zodat het frame en alle aanbouwdelen dinsdag op tijd bij ons zijn.
Dan moet je 2 dagen vol gas zodat de kogel op tijd klaar is voor de custom show in Ried en je hem ter plaatse kunt bekijken.
Ondertussen treffen we de laatste voorbereidingen zodat de motor maandag naar de testbank mag :-)
Dus laten we beginnen met de laatste kleine dingen ...
De Grand Sport olie aftappluggen zijn uitgerust met een magneet, die de resulterende metaalslijtage vasthoudt, wat slijtage vermindert.
Helaas zijn er geen boringen op het motorhuis voor de draadbevestiging van de olieschroeven, wat verplicht is op racecircuits. Om een ​​visueel aantrekkelijke oplossing te krijgen, maakt Dennis "even snel" een klein bevestigingsplaatje.

Draai de draad er snel omheen ...

Als schroeven met draad worden vastgezet, moet men er altijd voor zorgen dat de draad zo om de schroef wordt geleid dat de schroef altijd aan de draad moet "trekken" als deze los wil komen en de trekrichting van de veiligheidsdraad heeft geen voorkeur voor het losdraaien van de schroef.

Andere belangrijke kleine dingen worden toegevoegd ...

Kickstarter en de beugel voor de Koppelingskabel.

Ook hier moet er iets herwerkt worden...

Onze motor moet ook worden geventileerd, helaas waren de echt grote carburateurs uitverkocht, dus we zijn tevreden met één Keihin, 38 Luchtaanval.

Het Falc-inlaatspruitstuk dat we gebruiken, wordt geleverd met zijn stuffer. De Polini-afdichting voor het membraan moet daarom worden aangepast.

Gelukkig levert Polini direct een geschikt Falc stencil mee :-)

Linksonder op de foto zie je de voet van het camera statief.
Dat gebeurt wanneer de "fotostudio" eigenlijk de lastafel is ...

... verder in de tekst.

Afdichting past, zuignap monteren.

Nu het afzuigapparaat is geïnstalleerd, gaan we naar de cilinderkap.

Directe aanzuiging, luchtgekoeld Smallframe Cilinders hebben het nadeel dat de hete luchtstroom door de vorm van de originele cilinderkap direct op het inlaatspruitstuk wordt geleid.

Dit heeft 2 hoofdeffecten:

1. Het afzuigapparaat wordt onevenredig warm, wat op zijn beurt de prestaties vermindert.

2. De hete lucht wordt geblokkeerd door het inlaatspruitstuk, wat thermische problemen kan veroorzaken.

Dus moeten we de cilinderkap dienovereenkomstig aanpassen om ervoor te zorgen dat de inlaatpoort zo koel mogelijk blijft en dat de koellucht nog steeds veilig wordt afgevoerd.

De kap wordt eerst grof getrimd en daarna met een heteluchtpistool weer in vorm gebracht. De kap moet steeds opnieuw aan de cilinder worden aangepast.

Zodra de vorm past, worden de gaatjes voor de koellucht gemaakt.

Let er bij het frezen op dat de frees niet te heet wordt. Omdat de kunststof de opgewekte warmte niet in dezelfde mate kan opnemen als metaal.

Dit is hoe het zou moeten werken.

Het laatste kleine ding voor vandaag is de kabeldoos.

Voordat we verder gaan met de ontsteking zoals vandaag beloofd, is er goed nieuws uit Oostenrijk en op het gebied van schokdempers.

Eindelijk zijn de dempers voor ons project gearriveerd, natuurlijk visueel veranderd om bij onze racer te passen in vergelijking met de latere series.

Bij de "Pfeili" gaat het werk door ...

Maar het is nog beter dat het afgewerkte frame volgende week dinsdag bij ons is.

Dat zou dus 2 volle dagen betekenen (we willen vrijdag om 6 uur vertrekken!) voor de montage.

Nu gaat de ontsteking verder.

De grondplaat wordt in de Vespatronic basisinstelling op het motorhuis geschroefd.

Daarna zetten we het paalwiel op.

Kenmerkend voor Vespatronic is dat de normale Vespa vliegwielmoer meestal alleen kan worden gemonteerd met een in diameter uitgedraaide moer.

Of u kunt een moeder uit het automatische assortiment van Piaggio gebruiken.
Wanneer Vario noot voor de grote Piaggio-motoren wordt de sleutelmaat teruggebracht tot 18 mm.
Bovendien wordt de moer direct geleverd met de zekering erop gedrukt.

Een moer SW18 past ongewijzigd in het Vespatronic poolwiel.

Het poolwiel is vastgedraaid tot 65Nm.

Om het ontstekingstijdstip later te kunnen controleren en begrijpelijke wijzigingen aan te brengen, moeten we nog ontstekingsmarkeringen aanbrengen.

Hiervoor gebruiken we de omkeermeting.
De eerste markering brengen we aan met een zuigerstopper, die als gedefinieerde aanslag moet dienen.

Markeer 1

dan weer over de UT naar de halte. Hier brengt u de markering van het poolwiel terug naar het motorhuis.

Het OT bevindt zich tussen deze twee markeringen, de gemakkelijkste manier om het te markeren met een kompas.

Nu we de OT kennen, kunnen de gewenste ontstekingsmarkeringen linksom worden aangebracht.

Om dit te doen, moet u de omtrek op het motorhuis verwijderen en over 360° verdelen.
Het resultaat komt dan overeen met de waarde in mm voor 1 °. In ons geval komen we uit op 1,36mm/1°.

De Vespatronic past het ontstekingspunt aan bij toenemend motortoerental met 8° in de richting van de vertraging, d.w.z. minder graden vanaf BDP.

Dus als we bij ons motortoerental een ontstekingswaarde van 17° BTDC willen hebben, moet de ontsteking in de basisinstelling op 25° staan. Om dit te kunnen controleren zetten we een markering op 25° BCE. Met onze vastgestelde waarde komen we op een radiale afmeting van 34 mm, die we tegen de klok in van het BDP verwijderen.

Een stalen of een stuk meetlint is het beste.

Instellen en labelen.

Zodra de motor draait, kan de instelling worden gecontroleerd met een stroboscooplamp.

Kort over de CDI, de Vespatronic CDI staat erom bekend zo nu en dan zijn stekkerverbindingen kwijt te raken.
Om het in de eerste plaats niet zo ver te laten komen, laten we de stekkers er gewoon af en solderen de kabels.
Polini biedt bijvoorbeeld een Vergelijkbaar ontstekingssysteem op wiens CDI de kabels al zijn gesoldeerd.

De gesoldeerde kabels zitten er nog bij krimpen tubing Beschermd tegen trillingen dood voordat ze samen in één zijn Boogpijp verdwijnen.

Tot zover vandaag….

Nog 12 dagen tot de custom show in Ried….

We hebben nu de cilinderuitlaat- en overloophoek bepaald en de cilinder overeenkomstig verwerkt.

De volgende stap is het controleren van de verbrijzelingsmaat, de afstand van de zuiger tot de cilinderkop.
Polini geeft voor de Evolution Direkt een aanbeveling vanaf 1,00mm.
Om een ​​idee te krijgen of en zo ja hoeveel de cilinder gefreesd moet worden, meten we eerst de zuigerresten op.

Hier komen we op 1,2 mm. Plus de dikte van de cilinderkoppakking van 0,5 mm komen we uit op een verbrijzelingsmaat van 1,7 mm. Onze Polini cilinder moet dus 0,7 mm korter zijn.

Om de cilinder te kunnen bewerken, is deze voorbereid voor een kleminrichting.

Hier met de mal voor verwerking.

Zo voorbereid, het gaat naar de freesmachine - meet het kort

en dan vliegen de chips...

Done!

Nu komt het moment dat blijkt dat we alles goed hebben gemeten en dat de hogger goed werk heeft geleverd.

We gebruiken tinsoldeer om de nieuwe knijpmaat te bepalen. Net als bij meten is het belangrijk dat alle metingen parallel aan de zuigerpen worden uitgevoerd. Anders zou de zuiger door zijn speling in de cilinder kunnen kantelen en zo de maat kunnen vervalsen.

En?!

Ah, alles ging goed - precisielanding!

Voordat we beginnen met het monteren van de motor, zijn er nog andere kleine dingen te doen.

Zo moet de krachtbron nog worden voorbereid.
De GP-One koppeling is gemonteerd met een eigen zogenaamde rep kit, d.w.z. de afdekschijven waaronder de primaire veren hun werk doen als schokbrekers.

Dus eerst moeten we de primaire vrijmaken van de eenvoudige afdekschijven. Met een haakse slijper is dit klusje snel geklaard.

Aangezien in ons geval de koppeling in de motor gemonteerd moet worden, monteren we de achterste afdekschijf van de koppeling op het grote voorschakelwerk en plaatsen we de veren.

We slijpen de kegel van de hulpas en de koppelingsmand zodat de kracht die ons projectiel hopelijk voldoende ontwikkelt ook kan worden overgedragen aan de versnellingsbak Klepslijppasta elkaar. Dit om te voorkomen dat de koppelingskorf door minimale hoekfouten gaat werken op de kleine conus van de hulpas.

Het inslijpen wordt herhaald totdat er een uniform contactpatroon is op de hulpas en de mand.
Ook de ventilatorwielkegel van de Vespatronic we haken er zo in. Zeker als het gaat om de vliegwielmassa van het ontstekingssysteem is het belangrijk dat de conussen echt goed op elkaar passen. Door de hoge toerentallen in vergelijking met de koppeling kunnen krachtige motoren anders snel trillingen en dus schade veroorzaken.

Nu al het voorbereidende werk met betrekking tot de motor is gedaan, is het nu tijd om de kogellagers te plaatsen en de behuizing te monteren.

Bij een normaal gegoten aluminium motorhuis is een heteluchtblazer of een kleine brander meestal voldoende om het huis tot ca. 80° te verwarmen en de gekoelde lagers in hun zittingen te laten vallen.

De CNC-behuizing is echter zo massief dat het behoorlijk tijdrovend zou zijn om de behuizing met een steekvlam op de juiste temperatuur te brengen.

Dus we hebben de zaak gewoon in de oven gezet.
Helaas leidt dit soms tot irritaties bij het bereiden van de lunch.
Maar vandaag geldt: motor voor aardappelschotel!

Meestal zou je de kogellagers gebruiken Koelere straal snel afkoelen zodat ze zo gekrompen in hun stoel vallen. Maar met de huidige buitentemperaturen van rond de -7° is het voldoende om de kogellagers gewoon voor de deur te plaatsen.

Bij het installeren van de Primair lager 16005, valt op dat de zitting wat speling heeft, zoals bij de Piaggio behuizingen het geval is. Om te voorkomen dat het lager in zijn zitting heen en weer gaat bewegen door het overgedragen koppel naar de versnellingsbak en de bediening van de koppeling, compenseren we de speling Vulplaten uit.

Bij dit lager is het van belang dat er geen vulring aan de kant van de hulpas zit, aangezien hier de olieopvangplaat is gemonteerd, die het lager op zijn beurt van de essentiële smering voorziet.

Zolang de kogellagers nog warm zijn door het huis, kunnen de krukas, hoofdas en, zoals hierboven afgebeeld, de primaire aandrijving goed gebruikt worden.

Schakelarm, Kichstarter-segment en asafdichtingen volgen.

We lijmen de papieren afdichting eenvoudig met vet op de helft van de behuizing voor montage.

De asafdichtingszitting van de krukas krijgt ook een beetje vet zodat de afdichtlip van de asafdichting niet binnenstebuiten draait en de veer eruit springt tijdens montage.

Bij het monteren van de huishelften is het soms nodig om de versnellingsbak te verplaatsen zodat de tandwielen van de hoofd- en hulpassen elkaar vinden. Aangezien onze schijfremnaaf onderweg is om te worden verzinkt, nemen we gewoon het patroon voor de vertanding van de hoofdas.

Zodra de huishelften bij elkaar zijn gekomen en de huisbouten zijn vastgedraaid, kunnen de zuiger en cilinder worden gemonteerd.

Voordat de zuiger lange tijd in zijn cilinder verdwijnt, krijgt hij en het onderste drijfstanglager van de krukas een druppel Motul met onderweg.

De cilinder wordt alleen geleverd zonder basisafdichting Afdichtmiddel aangebracht.

Nadat de cilinder is gemonteerd, wordt de cilinderkop stap voor stap en kruiselings vastgedraaid met de momentsleutel.

Zo ver zijn we vandaag...