Sportuitlaat Scooter en Service NEWLINE voor Vespa PX200 - Deel 1
De krachtige NEWLINE uitlaatsysteem serie van Scooter en service zijn 'handgemaakt in Duitsland'. De baas van Scooter en service, "Wolle" (Wolfgang Riehn), heeft zijn hoofdkantoor voor Vespa-speciale onderdelen, aangepaste conversies en zeer sterke maar altijd alledaagse motorconcepten in Bispingen bij Hamburg, dat tot ver buiten de landsgrenzen bekend is.
Wolle heeft zich als geen ander gericht op het Vespa-segment en heeft door de jaren heen steeds weer nieuwe maatstaven gezet op het gebied van optica, chassis, plaatwerk, motortechniek en uitlaatsystemen. Legendarisch is zijn 250N, aangedreven door een watergekoelde 250cc Husqvarna-cilinder, gebaseerd op een V50, met meer dan 50 pk (al in 2006!) En legaal op de weg.
Door de jaren heen heeft Wolle herhaaldelijk nieuwe, innovatieve uitlaatontwikkelingen op de markt gebracht, waarbij elk systeem stuk voor stuk in eigen huis wordt vervaardigd.
De ontwikkeling en productie van de Newline serie begon meer dan 10 jaar geleden en is ondanks veel nieuwe ontwikkelingen in deze sector nog steeds een echte "bank". Het meest opvallende kenmerk is zeker het grote brede prestatiebereik van de uitlaat, zowel in termen van het beoogde gebruik als in termen van vermogen. Met een verdienste van de vroege divergerende elleboog, die zeldzaam is in andere systemen. Wolle heeft nu twee verdere uitbreidingsstappen toegevoegd aan de zeer goede Newline om de uitlaatsystemen nog geschikter te maken voor dagelijks gebruik. Dit resulteerde in de Newline 'Silent' serie met unieke binnenisolatie.
RACING UITLAAT VESPA - NEWLINE CONCEPT
De Newline-systemen zijn ontworpen om een perfecte balans te bereiken tussen hoog en vroeg koppel, een breed toerentalbereik en de laagst mogelijke geluidsontwikkeling op motoren met tuningcilinders (bijv. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Het geheel met volledige hoofdtribune geschiktheid en hoge kwaliteitsnormen.
Door de lange ontwikkeltijd is de uitlaat een echte alleskunner. Of het nu gaat om een uitlaathoek van 180° op een 'plugged' Quattrini 244, of een MHR221 met een uitlaathoek van meer dan 190°, de Newline werkt altijd. In onze uitgebreide reeks tests met een Quattrini 252cc-motor (Quattrini M244-cilinder + 62 mm slag kingshaft) liep de Newline Standard (zonder isolatie) altijd voorop wat betreft prestaties en koppel. Zijn voornaamste discipline is het hoge en, in directe vergelijking met andere systemen, relatief vroege koppel. Dit maakt het zeer gemakkelijk om te rijden. Het goede vermogensbereik, dat de koppelpiek volgt, is gewoon leuk op de weg vanwege het gemak van draaien en vooral één ding: Schnell.
VERSCHILLEN NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'
Op het eerste gezicht zijn de Newline uitlaatsystemen vrijwel niet van elkaar te onderscheiden. De 'S' en S PLUS' uitvoering zijn echter te herkennen aan de puntlassen in het middensegment gebied van de uitlaat (dit zijn de bevestigingspunten voor de binnenisolatie). Wat ze allemaal gemeen hebben, is de enorme uitlaathanger inclusief dubbele hoekplaten van de bevestigingsplaat op het uitlaatlichaam. Een constructie voor de eeuwigheid. De kwaliteit van S&S-systemen blijkt uit veel kleine details. Het uitlaatspruitstuk is aan beide zijden afgedicht met O-ringen. Er wordt ook een mof gebruikt op de uitlaatflens (diameter geschikt voor Malossi Sport/MHR-cilinders, zowel aluminium als stalen flens). Alle Newline uitlaatsystemen zijn niet bedoeld voor gebruik met een reservewiel ten gunste van de mogelijkheid om een brede band te monteren. Overigens zijn alle Newline systemen die wij in onze winkel voeren gemaakt voor gebruik met een middenbok. Deze uitvoeringen zijn beduidend complexer (met meer kegels) dan de iets goedkopere uitvoeringen voor voertuigen zonder middenbok. De prestaties zijn echter identiek.
NIEUWE LIJN
De conventionele Newline is de eerste keuze voor iedereen die het systeem met het hoogste prestatiepotentieel van het Newline Trio wil gebruiken. De isolatie wordt alleen overgenomen door de opgeschroefde einddemper. Tegelijkertijd is het de lichtste versie van alle NEWLINE-systemen. Als het volume niet al te belangrijk voor je is, maar al een ambitieuze motor rijdt of wil rijden, bijvoorbeeld op de Malossi MHR-basis, dan is de conventionele Newline perfect voor jou.
De uitlaatbody met spruitstuk (zonder demper en beugel) weegt in de 'normale' uitvoering 2850 gram.
NIEUWE LIJN 'S'
De Silent serie is 800 gram zwaarder dan de conventionele Newline. Het extra gewicht komt van de meerwandige constructie en de interne isolatie. Hier wordt hittebestendig isolatiemateriaal uit de automobielsector gebruikt. De binnenisolatie isoleert zo effectief dat het systeem voldoet aan de door de TÜV gestelde geluidsniveaus (afhankelijk van het motorconcept). Het inlaatgebied van membraangestuurde motoren is vaak luider dan het uitlaatgeluid van de NEWLINE 'S'. De interne isolatie verbetert ook de koppeltoename in het lagere toerentalbereik. Het gewicht van de Newline 'S' (uitlaatbody met header maar zonder uitlaatdemper en beugel) is 3650 gram.
NIEUWE LIJN PLUS'
Maximale uitbreidingsfase van het stille concept. Nog complexere interieurisolatie reduceert het geluidsniveau tot een minimum. De S PLUS weegt net geen 200 gram meer dan de Newline S of 1000 gram meer dan de conventionele NEWLINE omdat hier nog meer isolatiemateriaal is gebruikt. Het resultaat is een werkelijk ongelooflijk doffe en stille uitlaat, we konden het zelf bijna niet geloven...
Het gewicht van de Newline 'S' (uitlaatbody met header maar zonder uitlaatdemper en beugel) is 3840 gram.
De Silent-serie is via de lage geluidsniveaus Terecht zeer populair en biedt een perfecte basis voor snelle wegmotoren met de mogelijkheid tot officiële registratie door TÜV/Dekra. Hoewel dit altijd individueel gebeurt (er zijn geen rapportages), is het voor bouwjaren voor 1990 meestal geen probleem (vermogensmeting en geluidsmeting vereist).
In deel 2 richten we ons op de geluidsniveaus en de prestatiecurve van de drie Newline-systemen op een onbewerkte Malossi Sport 210.
UITLAAT THEORIE
Er is veel echt vakmanschap voor nodig, in de letterlijke zin van het woord, totdat een echt kunstwerk van resonantie-uitlaat is gemaakt van een saaie plaat metaal. Een 2-takt uitlaat is veel meer dan een pijp die de uitlaatgassen van de motor afleidt en stiller maakt.
Tweetaktmotoren bereiken hun hoge vermogen/koppel door op te laden via de uitlaat.
Iedereen die wel eens zonder uitlaat op zijn scooter heeft gereden, zal gemerkt hebben dat er veel vermogen ontbreekt. De uitlaat is, indien ontworpen volgens het resonantieontwerp, zowel een 'stofzuiger' als een 'luchtpomp' tegelijk. Idealiter zuigt het de uitlaatgassen af totdat een deel van de verse gassen in de cilinder de uitlaat al hebben bereikt. Bij de zogenaamde resonantiesnelheid van het uitlaatcilindersysteem worden deze verse gassen in de uitlaat weer in de cilinder 'gepompt'. Er zit nu meer vers gas in de cilinder dan mogelijk zou zijn geweest door het simpelweg aan te zuigen. Het resultaat is een hoog specifiek koppel. Aangezien het motorvermogen een product is van toerental en koppel, zal het vermogen ook hoog zijn als het hoge koppel ook bij een hoog toerental wordt geleverd. Helaas is het resonantiebereik van een uitlaat beperkt. Hoe hoger het vermogen, hoe kleiner het snelheidsbereik waarin het wordt geleverd.
Aan de andere kant kan een zeer breed snelheidsbereik worden bereikt als het vermogen eerder gemiddeld wordt gekozen. Het vinden van de perfecte evenwichtsoefening tussen de twee uitersten is een kunst. Het effectieve resonantiebereik is ook afhankelijk van de stuurhoeken van de cilinder. Dit zijn de belangrijkste redenen waarom een en dezelfde uitlaat zeer verschillende resultaten kan geven op verschillende motoren. Het hele oscillatiesysteem moet elkaar aanvullen en op elkaar zijn afgestemd.
Dit gaat gepaard met een enorme besteding van tijd, materiaal en geld. Er worden voortdurend nieuwe varianten uitgeprobeerd en vergeleken. Dergelijke perioden duren vaak weken of maanden. Als uitlaatontwikkelaar kun je je zelden de luxe veroorloven om een uitlaat te ontwerpen voor een enkele specifieke motor. Een succesvolle uitlaat moet werken aan veel motorconcepten met verschillende cilinders inclusief verschillende stuurhoeken en componenten om in de markt als 'goed' te worden beschouwd.
Iedereen die al met 2-takt motoren te maken heeft gehad, begrijpt wat een enorm complex werk achter elk 2-takt uitlaatsysteem zit. De vergelijking met de constructie van een muziekinstrument (bijvoorbeeld een trompet) is helemaal niet overdreven. Bij beide moeten alle afmetingen, hoeken en diameters precies kloppen om een perfect klinkend of werkend instrument in handen te hebben.Dit wordt gevolgd door de hoge kunst van de uitlaatbouwersschool, waarbij het prototype (dat meestal volledig recht is) wordt omgezet in een versie die in bogen op het voertuig wordt gelegd. Hiervoor worden zogenaamde afwikkelingen gemaakt, meestal met een kartonnen model. Op basis hiervan worden de vellen uitgesneden, ingepakt en aan elkaar geniet. Na het passen van de laskaliber vindt het laatste laswerk plaats evenals de vele talloze kleine werkstappen die leiden tot het eindproduct.
