Vespa cilinder in OEM kwaliteit voor Vespa PX 125/150 en Vespa Sprint
Nieuw hier: Vespa cilinder voor PX / Sprint 125ccm en 150ccm Vervangende cilinder voor Vespa van Gotze.
Wat is Götze vraag je jezelf nu af?
Sommigen van jullie zullen zich waarschijnlijk de gebogen "goden”Neon bord op de snelweg A1 bij Burscheid.
Zuigerveren werden daar geproduceerd tot de jaren 90, toen de productie werd verplaatst naar Friedberg. In de jaren daarna kwam Goetze uit Federal Mogul aangenomen.
U vindt details over de geschiedenis van Götze deze.
Originele vervangende Vespa cilinder
Van Federal Mogul / Götze kunnen we u nu 3 zeer mooie Vespa-cilinders aanbieden, die van absolute kwaliteit zijn op OEM-niveau leugen.
In dit bericht we hebben u al kennis laten maken met de nieuwe cilinder. Vandaag geven we je een beetje inzicht in de ontwikkeling van de cilinder. Vanaf begin april 2016 de cilinder eindelijk beschikbaar!
bgm 177 - de ontwikkeling van de Vespa-cilinder
Het ontwikkelen van een tweetaktcilinder is erg spannend.
Talloze parameters waarmee rekening moet worden gehouden, duizenden testbankritten, herhaaldelijk gemeten, berekend, getest, duizenden kilometers wegtesten ...
Alles om een cilinder als afgewerkt eindproduct te krijgen dat hoog koppel en bereid om te presteren is, maar tegelijkertijd ook duurzaam is en verbruikt weinig brandstof.
Tegelijkertijd moet het een zo breed mogelijk toepassingsgebied bieden voor toerrijders die het eenvoudigweg combineren met seriecomponenten, evenals voor de sportieve, ambitieuze tuner die meer bezig is met prestaties.
Hierbij een kleine greep uit de testreeksen die op het dagelijkse programma stonden voor de BGM177.
OVERSTROOMONTWERP
We hebben een breed scala aan oplossingen getest voor de externe vorm en het ontwerp van de overstroomkanalen.
We hebben verschillende kanaalgeometrieën, regelhoeken en cilinderverbrandingskamers gemaakt en deze zowel op de weg als op de testbank vergeleken.
TESTMOTOREN SPRINT150
Voor een deel van de tests hebben we naast een originele Piaggio Sprint ook een LML motorhuis met originele inlaatmembraanbesturing als uitgangspunt genomen.
Het motorhuis van de Sprint is representatief voor de zeer kleine, originele roterende klepinlaat van de Largeframe motoren. De roterende klepinlaat van een PX125 is slechts iets groter dan de inlaat van de Sprint-motoren en de stuurhoeken van de krukassen zijn bijna identiek. In termen van de verwachte output is dit de “meest onaantrekkelijke” uitgangspositie. Toch wilden we weten welke prestaties met deze basiseisen te verwachten zijn of, beter nog, welke prestaties kunnen worden behaald.
We presenteerden het resultaat op een Sprint-motor met de 24 mm SI-carburateur van de PX200 in vergelijking met een 12HP 200-motor.
Om onderstaande grafiek iets beter te kunnen interpreteren, stelt u zich eens een normale PX200 voor. Tot ca. 90km/u is op een standaard 200 nog zoiets als acceleratie voelbaar. Deze snelheid komt overeen met ongeveer 5500min? van de motor. Vanaf dit toerental zakt het koppel van een 200-motor zo ver dat het enige tijd kost om 100km/u te bereiken (6000min? ). Als je nu deze snelheidspunten van de blauwe curve vergelijkt met die van de rode curve in de grafiek, kun je zien dat de BGM177 het koppel in dit gebied nog steeds verhoogt. Met andere woorden, wanneer de 200 langzaam zonder lucht komt te zitten, accelereert de BGM177 nog verder.
BGM177 versus PX200
TESTMOTOR LML150 MEMBRAAN
Omdat de 125cc-motor van de Vespa Sprint met de kleine roterende klep te beperkend werkt op de vermogensontwikkeling vanaf een bepaald vermogen en snelheidsniveau, hebben we voor verschillende tests en vergelijkingen een LML-motorhuis gebruikt. De LML-motorbehuizing biedt de beste voorwaarden dankzij de reeds in de fabriek aanwezige membraaningang en de grote overstroomkanalen in de behuizing. Hierdoor kan bijvoorbeeld een te kleine inlaat of anders uitgevoerde overloopkanalen geen of slechts een onbeduidende invloed hebben op testen binnen een testserie.
Op het LML-huis kun je dus eenvoudig wisselen tussen een SI-carburateur en een groot, volwassen inlaatspruitstuk.
We hebben de tests op dit gebied uitgevoerd met een pre-serie cilinder met kleine kanaaluitsparingen in de cilinderbasis en begon met een speciaal voor deze test gemaakte zuiger.
Het doel van het spel was om erachter te komen hoeveel ruimte de zuiger vanwege zijn ontwerp moet hebben voor het overloopkanaal om een goede vulling te garanderen. De zuiger was zo vervaardigd dat de speling rond de zuigerpen in het gebied van de ÜS-kanalen continu kon worden veranderd door te frezen.
We hebben elk van deze tussenstappen op onze testbank getest om erachter te komen welke vorm of welke combinatie het beste werkt.
TEST OVERSTROOM Dwarsdoorsnede, CILINDERBASIS
Onderstaande serie testen is uitgevoerd op een LML membraanmotor met een 24 SI carburateur, BigBox Touring en zuigers en leidingen die zojuist op verschillende manieren zijn bewerkt.
Op dat moment was de cilinderkop nog relatief sterk samengedrukt. Met de cilinderkop in serieproductie hebben we de compressie iets verlaagd ten gunste van een bredere prestatiecurve.
In zijn oorspronkelijke staat had de testzuiger de contouren van een originele PX-zuiger. De zuigerrok was gesloten op de rode curve (vergelijkbaar met Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
In de blauwe curve is de zuiger enkele millimeters blootgelegd in het gebied rond de zuigerpen. Op de foto hierboven zie je zo'n piston.
De groene curve toont de vermogenscurve met gedeeltelijk open overloopkanalen aan de cilinderbasis en de machinaal bewerkte zuiger. Het vrijgekomen oppervlak van de kanalen in de cilinderbodem komt overeen met ca. 80% van het mogelijke kanaaloppervlak dat de cilinder kan bieden.
RODE CURVE: Gesloten zuigerrok
BLAUWE CURVE: Half open zuigerrok
GROENE CURVE: Open zuigerrok
De BGM177 kan daardoor probleemloos worden uitgerust met een versnellingsbak uit de 200 serie motoren en biedt beduidend betere prestaties dan de grote 200 serie motor.
De motoren PX125 en PX150 werden vanaf ca. 1982 uitgerust met een versnellingsbak die nagenoeg identiek is aan die van de PX200. Bij deze motoren kan de primaire aandrijving direct worden verlengd om het gewonnen vermogen om te zetten in snelheid.
Het gebruik van een primaire versnelling met 64 tanden zou hier worden aanbevolen. Afhankelijk van het gewenste toepassingsgebied kan de totale reductie vervolgens dienovereenkomstig worden aangepast met het koppelingsrondsel. Het primaire tandwiel met 64 tanden biedt het voordeel dat de bgm koppelingsrondsels met 22, 23 en 24 tanden gebruikt kunnen worden.
Dit biedt de mogelijkheid om de motor te veranderen van "sportief kort voor de stad (22/64)" naar "Autobahn - alles wat werkt (24/64)".
In de volgende post zullen we onze LML-testmotor uitrusten met verschillende carburateurs en inlaatspruitstukken ...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16BGM PRO 177 cc cilinder voor Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - deel 2
Hier willen we je de nieuwe BGM177 cilinder stel je het begin voor april 2016 zal beschikbaar zijn.
Eerste video BGM177 - de 177 cilinder voor Vespa
We hebben de cilinder voor het eerst laten zien op de Scooterists Meltdown. De nieuwe Online scootermagazine SLUK interviewde Philipp en maakte een exclusieve video voor onze nieuwe cilinder:
Geschikt voor alle Vespa 125/150 Largeframe motoren met 3 overstroomkanalen.
Waaronder:
VespaPX125,
VespaPX150,
Sprint 150Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 en de
Cosa 125/150-modellen.
Krachtige en betrouwbare aluminium cilinder
Met de BGM177 bieden wij u een krachtige en betrouwbare metgezel.
Er zijn veel ideeën gevloeid in het ontwerp van de cilinder, zodat je de cilinder zoveel mogelijk in één kunt gebruiken breed prestatiebereik kan gebruiken.
Zoals alle moderne cilinders is ook de BGM177 gemaakt van aluminium.
Dit heeft als voordeel een zeer goede warmteafvoer, wat de duurzaamheid, het verbruik en de prestaties ten goede komt.
Een gegoten aluminium zuiger met twee zuigerveren werkt in de extreem slijtvaste nikkel-silicium-carbide gecoate cilinderboring.
Zeer lichte zuiger
Door het ontwerp en het hoge siliciumgehalte in het materiaal kan de zuiger met 193 gram zeer licht worden gehouden met een grote thermische en mechanische stabiliteit.
Dit komt de bewegingsvrijheid en gladheid ten goede.
De 1 mm dikke zuigerveren zijn gemaakt door een bekende fabrikant in Italië die ook toonaangevende zuigerfabrikanten zoals Vertex en Meteor voorziet van hoogwaardige zuigerveren. De slanke ringen minimaliseren wrijving en verhogen zo de prestaties. Bovendien maken ze het mogelijk om het afvoerkanaalvenster zonder problemen te vergroten.
De zuigerpen heeft een biconische vormgeving, dat wil zeggen dat hij aan de uiteinden dunner is dan in het midden. Dit helpt verder om het gewicht van de bewegende massa's te verminderen.
Aluminium cilinder met keramische coating en grote transferpoorten
In de cilinder bieden de grote kanaaloppervlakken en het grote volume van de overloopkanalen de beste basisvoorwaarden voor een brede prestatiekenmerken en een vroeg begin van koppel.
De BGM177 is te combineren met eenvoudige seriecomponenten zoals de originele SI20 carburateur en een originele uitlaat. Dit betekent dat de BGM177 al een aanzienlijke prestatieverbetering biedt. Het moderne ontwerp van de cilinder helpt hem te veel lage verbruikswaarden tegelijkertijd hoog koppel uit het lagere snelheidsbereik.
Cilinders met groot afstempotentieel
Ben je op zoek naar meer vermogen, dan biedt de BGM177 voldoende potentie en mogelijkheden om de Prestaties met weinig moeite verder te verhogen. De cilinder reageert heel goed op een grotere carburateur en een ondersteunend uitlaatsysteem, zoals de bgm BigBox Touring Uitlaatsysteem.
De overloopkanalen in de cilinderbodem kunnen zeer eenvoudig worden uitgebreid. De twee grote overloopkanalen links en rechts worden in dit gebied alleen afgedekt door een kleine spruw. Deze zijn eenvoudig te openen met een kleine handfrees. Hierbij kan ofwel de cilinder worden aangepast aan een reeds gereviseerd motorhuis of kan de volledige kanaaldoorsnede worden overgebracht naar een motorhuis.
CNC gefreesde cilinderkop
De CNC-gefreesde cilinderkop is met: veel koeloppervlakken en door de speling in het midden van de cilinderkop wordt er zo min mogelijk warmte gebonden boven de verbrandingskamer.
Bij de frankering is er ook een mogelijkheid tot een Temperatuursensor Verzamelen. Zo dicht bij de verbrandingskamer kan de temperatuur betrouwbaar worden afgetapt.
De gebruikelijke methoden, waarbij bijvoorbeeld een temperatuursensor met een adapterring onder de bougie wordt gemonteerd of met schroefdraad aan de buitenzijde op een koelvin wordt geschroefd, geven geen bruikbare waarden. Ze laten alleen toe hoe warm de koellucht bij de bougie of hoe warm de cilinderkop aan de buitenkant van de koelvin is - deze posities zijn naar onze mening gewoon ongeschikt om een temperatuurwaarde betrouwbaar te bepalen. Daarom gebruikt bgm de positionering zeer dicht bij de verbrandingskamer.
Verbrandingskamer voor een breed scala aan diensten
De geometrie van de verbrandingskamer is ontworpen voor een breed scala aan prestaties. De vorm van de verbrandingskamerkap maakt ook het gebruik van sterke resonantie-uitlaatsystemen met een overeenkomstig aangepaste knijprand mogelijk. Bij een slag van 57 mm met een touring- of boxuitlaat kan de knelrand worden aangepast tot 1 mm met behulp van de meegeleverde afdichtingen.
Als de cilinder wordt bediend met een resonantie-uitlaat en met een slag van 60 mm, raden we aan om te beginnen met de knijprand op 1,2 mm.
Kleptiming 57mm
Op een motor met een slag van 57mm bereik je met een knijprand van 1mm de volgende waarden:
Compressie 10,3: 1
Overstroomhoek 118 °
Uitloophoek 171 °
Door de grote lengte van de cilinder kan de cilinderkop worden gecentreerd in de boring van de cilinder met een 4 mm dikke schouder. Dankzij de schouder is de cilinderkoppakking ook bij een slagwisseling nog steeds perfect gecentreerd en kan hij niet in de verbrandingskamer uitsteken. Als de slag wordt gewijzigd in 60 mm, kan de cilinder, afhankelijk van het geplande motorconcept, ook verder worden verhoogd om aanzienlijk grotere overstroomhoeken te bereiken.
Kleptiming 60mm
Op een motor met een slag van 60 mm worden de volgende waarden bereikt met een knijprand van 1 mm:
Compressie 10,8: 1
Overstroomhoek 123 °
Uitloophoek 173 °
De uitlaatbreedte is 42 mm (66%) en biedt daarom goede voorwaarden voor een hoogtoerige motor, zelfs met korte stuurhoeken.
BGM177 versus PX 200 12PS
Plug & Play met veel power
Hier is een vergelijking tussen een BGM177 en een standaard Rally200 met 12PS Piaggio-cilinder (vergelijkbaar met een Vespa PX200 GS).
De BGM177-cilinder is in dit experiment ongewijzigd en is geïnstalleerd op een Sprint Veloce-motor.
De inlaat, krukas en kanalen in de motor zijn niet machinaal bewerkt.
Maar een SI24 carburateur het 200cc-model werd gemonteerd zonder de carburateurpan of het motorhuis af te stellen, evenals met een BGM BigBox Touring gecombineerd.
Het spuiten is sterk gebaseerd op de originele 200ccm uitrusting:
Hoofdluchtcorrectiemondstuk: 160
Mengbuis: BE3
Hoofdstraal: 125
Stationair sproeier: 55/160
Luchtfilter: standaard (zonder extra gaten)
De voorontsteking was afgesteld op 19° v.Chr. set.
Het brede vermogensbereik (gladde lijnen) en het hoge beschikbare koppel (stippellijnen) vanaf stationair is al heel mooi te zien op deze niet verder geoptimaliseerde motor.
[Table id = 2 /]
In het volgende artikel gaan we dan in op het verhogen van de prestaties van de cilinder. Hiervoor zal een LML membraanmotor als basis dienen.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57177ccm cilinder bgm PRO voor Vespa PX, Sprint en Co
De grote Pinasco (213cc / 225cc) heeft sinds de lancering van de Polini 210 Alu flink wat concurrentie gehad. Beide zijn zeer goed gemaakte en duurzame toercilinders, maar de Polini heeft altijd meer vermogen en koppel door de grotere kanaaldoorsneden.
Met de nieuwe Vespa cilinder Pinasco 225 Super Sport Pinasco tellers nu met een herziene kanaalindeling. Het bestaande gootontwerp werd aangevuld met een extra spoelgoot aan elke kant. Het ontwerp doet enigszins denken aan de klassieke "boostporting" uit de jaren 1970, waarbij de ervaren tuner handmatig kanalen in het cilinderoppervlak heeft gefreesd.
De cilinder heeft nog geen overloopkanalen die direct vanuit het motorhuis worden gevuld. De stevig gefreesde zuiger zorgt voor de benodigde mengselstroom. Met deze truc redde Pinasco een nieuwe (dure) gietmal en bereikte toch een verhoging van de vulling. Hierdoor kunnen zowel de 213cc als de 225cc zonder aanpassingen op het motorhuis worden gemonteerd.
Als bijzonderheid biedt de cilinder nu extra schroefdraad om de kop in totaal acht keer vast te schroeven. De meegeleverde cilinderkop ondersteunt deze functie echter nog niet. In vergelijking met de oude versie wordt de kop niet meer gecentreerd via hulzen maar via een schouder in het cilinderkopafdichtingsvlak.
Net als bij de 177cc Alu V2-versies worden de nieuwe 213/225cc cilinders niet meer geproduceerd door Gilardoni. Hun door BMW overbelaste productie dwingt veel Italiaanse tuningfabrikanten (waaronder Malossi), die niet met massale hoeveelheden kunnen scoren, over te stappen naar een andere (niet-Europese) fabrikant. Dit doet niets af aan de kwaliteit, de grote Pinasco is nog steeds een maatstaf op het gebied van duurzaamheid en geschiktheid voor alledaags gebruik.
De cilinders zijn gebaseerd op het kanaalontwerp van de originele cilinder en hebben nu twee extra spoelkanalen. In combinatie met het iets grotere uitlaatkanaal en iets verhoogde stuurhoeken in vergelijking met een originele cilinder, is de Pinasco ideaal voor iedereen die meer koppel en vermogen wil in het dagelijks relevante toerentalbereik onder de 6500 tpm, maar die de basale buffelkenmerken en duurzaamheid van de originele 200cc Motoren willen houden.
De 213cc-versie kan zonder verdere aanpassingen worden geïnstalleerd (behalve de carburateursproeier).
De 225cc-versie vereist een krukas met 3 mm meer slag (60 mm lange slagas).
De cilinder van 225 cc is al ontworpen voor deze slag en heeft geen andere afdichtingen nodig dan de afdichtingen die bij de cilinderkit worden geleverd.
Alvorens de reis te beginnen, moet de hoofdsproeier zodanig worden gekozen dat deze voldoende groot is, zodat de motor alleen haperend gas accepteert. Verlaag vervolgens de hoofdsproeier totdat de motor netjes door alle versnellingen kan worden versneld. Deze hoofdsproeier biedt voldoende veiligheid voor de start waarmee de motor zonder gevaar kan worden ingereden.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Vespa cilinder Pinasco 225 Super Sport
Vespa cilinder MALOSSI 136 cc MK 2 nu verkrijgbaar
Malossi heeft het kanaalontwerp van de 136cc cilinder voor de Vespa Smallframemodellen (PV125, ET3, PK80-125) aanzienlijk herzien en gemoderniseerd. Dus de nieuwe cilinder draagt Vespa cilinder MALOSSI 136 cc MK 2 getiteld "MK 2"
De directe inlaat is nu aanzienlijk groter, het steunkanaal (boostpoort) is in twee delen verdeeld en rechtstreeks via het inlaatkanaal gevoed (de voorganger had hier slechts drie pockets in de baan gefreesd).
Directe afzuiging of membraan
Dat bleef universele bruikbaarheid hetzij als directe zuiginrichting (via een optioneel verkrijgbare zuigmond met intern membraan) of, vrij conventioneel, via de standaard roterende klepinlaatregeling. Als de cilinder via de directe inlaat moet worden aangestuurd, wordt de meegeleverde afsluitplaat gebruikt om de roterende sluis te sluiten. Ook het membraanspruitstuk is nieuw ontwikkeld en is groter, waardoor de oude 136cc cilinders hier helaas niet meer passen.
De directe inlaat biedt de mogelijkheid om een hoog basisvermogen te bereiken zonder dat de motorbehuizing moet worden aangepast. Het gepatenteerde CVF2-systeem met doorlatende zuigermantel maakt een goede vulling mogelijk, zelfs in het bovenste toerentalbereik, zonder dat de overstroomgebieden in de motor noodzakelijkerwijs moeten worden aangepast.
CONCLUSIE:
De Vespa cilinder MALOSSI 136 cc MK 2 is een hoogwaardige en krachtige Vespa Smallframe Cilinder in de klasse van grijs gietijzer, die uit de doos al zeer goede prestaties biedt. Ideaal te combineren met PM40, VSP of "Franz" uitlaatsystemen.
Cilinder -POLINI 221 lange slag aluminium, 60 mm slag- Vespa PX200, Rally200
De "oude" cilinder van grijs gietijzer van Polini 207 is een gevreesde tegenstander vanwege zijn enorme koppel, maar door het gebruikte materiaal wordt hij niet beschouwd als thermisch stabiel gedurende lange tijd.
Dankzij de nieuwe Polini 210 Alu behoort deze tekortkoming nu tot het verleden. Door de aanzienlijk betere thermische eigenschappen van de hardgecoate aluminium cilinder loopt de kit nu thermisch veel stabieler dan zijn oudere gietijzeren tegenhanger. Als de versie voor de standaardnaaf van 57 mm al een echte bestseller is geworden, legt Polini hem eindelijk neer op ons verzoek een uitvoering voor het gebruik van een lange slag as met 60mm slag volgens! Dit resulteert in maar liefst 221ccm, meer dan genoeg om snel rond te komen met een voertuig dat doorgaans minder dan 100kg weegt.
Overstroom kanalen
Het kanaalontwerp van de cilinder is ook hier overgenomen van de bekende grijs gietijzeren cilinder, maar de stuurhoeken zijn iets gewijzigd/verlengd.
Leistung
Als de cilinder met 210ccm al goed is voor bijna 15 PK en 20 Nm koppel op het achterwiel, dan voegt de lange slag variant meerdere kolen toe. Het onderste gebied, dat al erg sterk is, wordt opnieuw versterkt en de vermogenspiek en de band worden naar boven uitgebreid.
Natuurlijk reageert de cilinder met nog meer kracht op verdere expansietrappen.
Setup
Afhankelijk van het doel, wordt de onze hier aanbevolen
De Polini is de trekker onder de ombouwcilinders. Zijn volledige koppel en goede trekkracht maken deze cilinder voorbestemd voor lange tochten en voor het volgende verkeerslichtduel! Nu nog sterker met een extra 10ccm!
Korte feiten:
Boring: 68,5mm
Slag: 60mm
Drijfstang lengte: 110mm (serie)
Verplaatsing: 221ccm
Cilinderkop: bij de levering inbegrepen
Zuiger: gietijzer, 2 zuigerveren
Speciaal: krukas met 60 mm slag vereist
waarschuwing:
Monteer de zuigerveren altijd zorgvuldig. Zuigerveren van gegoten materiaal zijn slechts beperkt elastisch en breken relatief snel.
Sommige zuigers hebben trapeziumvormig geprofileerde zuigerveren (zogenaamde keystone-ringen), deze passen maar in één inbouwpositie. Als de ring niet vrij kan bewegen, maak hem dan voorzichtig los en draai hem 'ondersteboven' terug op zijn plaats.
POLINI 221 lange slag cilinder aluminium, 60 mm slag- Vespa PX200, Rally200
Piaggio reviseert de Vespa PX, die sinds 1977 wordt gebouwd, en brengt de Vespa Acrobaleno en Vespa Lusso op de markt. In Duitsland wordt de aanhang en de subcultuur rond de Vespa steeds groter en groter.
Tegelijkertijd wordt een van de meest populaire tuningonderdelen ontwikkeld. De legendarische Malossi aluminium cilinder met Nicasil coating voor de Vespa 200-motoren (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Het wordt de basis voor veel extreem getunede motoren en een betrouwbare metgezel met plug-in-tuning.
2008 Nieuwe cilinderkop
Vespa-tuning wordt steeds extremer. 25 jaar na zijn geboorte is er een update voor THE CILINDER. De update bestaat in wezen uit een herziene cilinderkop.
2013 Sport & MHR cilinder
Motoren met 30+ pk zijn niet langer ongewoon. Deze keer duurt het slechts 5 jaar om te evolueren. Er zullen 2 versies zijn.
Dit zijn de kenmerken van de nieuwe cilinders:
Aluminium cilinder
Nicasil-coating
Volledig herziene zenders
2 verschillende poortkaarten voor het uitlaatkanaal
SPORT: voor toeren
MHR: voor racen
Cilinderkop met O-ringafdichting
Cilinderkop met bussen voor gecentreerde uitlijning van de kop
De sportversie zou de toercilinder moeten zijn. Vergelijkbaar met de vorige 210 Malossi. Het moet mogelijk zijn om te rijden met de originele of licht getunede krukas, met originele carburateurs tot 30 mm carburateurs en sportuitlaten.
Malossi cilinder 3115567 MHR Vespa 200
Malossi raadt een race-krukas, carburateurs vanaf 30 mm en race-uitlaat aan.
We vragen hier een beetje geduld. We hebben natuurlijk meteen de nieuwe cilinders besteld. Zodra we de Malossi-cilinders op tafel hebben, zullen we de details bekijken en direct testen op onze interne rollenbank. We houden je hier op de hoogte!
Polini's plan om de bekende 210cc aluminium cilinder voor de PX in een lange slag uitvoering op de markt te brengen (we gemeld), krijgt nu eindelijk concrete vormen.
De nieuwe cilinder, die qua lay-out vermoedelijk de bekende 210ccm cilinder (maar met een langere loopbaan) is, wordt geleverd met een speciale cilinderkop geschikt voor de slag van 60mm. Verdere details zoals de stuurhoek, compressie en prestatiegegevens zijn helaas nog niet bekend, maar we sturen ze zodra beschikbaar.
De De cilinderkop is ook los verkrijgbaar, aangezien het volgens Polini ook past op de kits van aluminium en grijs gietijzer met normale slag. Men zal zien hoe dit wordt opgelost en hoe de interessante kant van het hoofd eruit ziet.
We hebben hier gepubliceerd wat de 'normale' versie van de Polini met serieslag (57mm) kan:
We verwachten er een van de nieuwe versie nog bredere prestatiecurve dan bij de 210ccm-variant, omdat de stuurhoek onvermijdelijk groter wordt door het gebruik van een 60 mm lange slagas. Hopelijk zal Polini het nadeel van een te hoge overstroomhoek tegengaan door deze aan te passen door het pad van de cilinder te verlengen. Dit zou zeker resulteren in een motorconcept dat velen zouden willen voor dagelijks gebruik: Veel druk vanuit het lage toerengebied, een sterk midden en voldoende toerenvermogen voor op de snelweg. Allemaal zonder de thermische evenwichtsoefening van de oude gietijzeren cilinders.
Polini biedt ook een krukas met een slag van 60 mm die bij uw cilinder past:
Polini spreekt van een zeer goed uitgebalanceerde as die, dankzij wolfraam inzetstukken, zelfs bij hoge snelheden met zeer weinig trillingen zou moeten lopen. Een aangepast innametijdstip zou ook meer vermogen moeten vrijgeven. Ook hier zullen we alle verdere informatie verstrekken zodra we deze hebben ontvangen of zelf hebben gecontroleerd.Polini heeft de adviesverkoopprijs geschat op ruim 290 euro ...
met momenteel €179,99 het is aanzienlijk goedkoper ondanks het materiaal van de hoogste kwaliteit (drijfstang + lager!) en biedt een aanzienlijk grotere inlaatregelhoek perfect krachtpakket zonder het nadeel van vele andere golven van terugspuwen in het gasr.
Fazit: Ook hier maakt Polini haar voortrekkersrol op het gebied van productinnovaties voor wisselscooters duidelijk. Terwijl concurrent Malossi zich momenteel beperkt tot het voorzien van een nieuwe verflaag aan beproefde maar verouderde producten door simpelweg nieuwe artikelnummers toe te kennen, laat Polini zien wat je kunt doen met beproefde onderdelen, maar met een beetje meer moed en innovatieve geest .
Qua prijs zal de cilinder zeker iets boven de 210cc cilinder bewegen omdat de lange slag kit wordt geleverd met een cilinderkop.
Cilinder en as bieden samen een toerpakket met hoge capaciteit dat, met een beetje aandacht voor detail, het merk 20PS zeker zal krassen zonder problemen met de versnellingsverbinding.
Wat heb je nog meer nodig?
Zeker een van de leukste innovaties voor PX200-stuurprogramma's sinds de uitvinding van de BGM Superstrong Cosa koppeling...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/140_0084_87_maxi.jpg400500Uwehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngUwe2012-10-26 15:21:032019-01-10 09:19:37Polini aluminium cilinder met 221ccm (60mm lange slag) voor Vespa PX200 (P1400084)
