Vespa racemotor met 35PK +
Het vliegseizoen nadert met grote stappen. Nog een paar weken tot de eerste ESC-race beginnen.
Informatie over alle klassen en de ESC-raceseries vindt u op www.eurochallenge.de
Onze Vespa racemotor wordt gebruikt in klasse 2, de koningsklasse van de Euro Scooter Challenge.
In deze klasse is er praktisch alleen een verplaatsingsbeperking van <150ccm als regeling.
De topmotoren in deze klasse produceren tussen 35HP en 38HP
Daarom vind je in de meeste gevallen een slag/boring combinatie van 53/60, wat resulteert in 149,85ccm.
Ook in ons geval betalen we voor onze Vespa-motor Falc cilinder met 60 mm boring en een speciale krukas met 53 mm slag, geschikt voor de Quattrini-motorhuis, voor gebruik.
Om een overzicht te krijgen van welke onderdelen in zo'n motor gebruikt kunnen worden, hebben we eerst alles mooi op een rijtje gezet...
... en schreef je een boodschappenlijstje waarop je alle items kunt vinden die je normaal gesproken nodig hebt.
Deze CSV-bestand je kunt het eenvoudig uploaden naar onze online winkel en vervolgens alle artikelen in je winkelwagentje goed bekijken.
We gaan nu pas dieper in op het motorhuis. In het prestatiebereik dat we nastreven, kunnen zelfs kleine fouten verwoestende effecten hebben. Daarom moet elk afzonderlijk onderdeel vóór de montage zorgvuldig worden gecontroleerd. Zeker als er gedeeltelijk gebruikte onderdelen worden gebruikt, zoals in ons geval, want beproefde onderdelen kunnen natuurlijk weer gebruikt worden zolang de onderdelen in goede staat verkeren.
Bij het motorhuis controleren we eerst alle afdichtingsvlakken en lagerzittingen.
Op het gebied van actie de onecht als een frankering wordt opgemerkt ...
Hier zou het worden opgenomen in de latere installatie Voorraad problemen ontstaan. Later, op het circuit, kan dit tot verdere problemen leiden als vanwege het routeprofiel een andere overbrengingsverhouding nodig mocht zijn.
We moeten dus de ondersnijding opnieuw bewerken zodat de hulpas eenvoudig uit het lager kan worden getrokken en tegen een langere vertaalde versie laten we ruilen.
Verder zijn er geen bijzondere kenmerken aan de transmissie te merken.
De "kleine" helft van de zaak heeft echter nog steeds een probleem.
Normaal gesproken schroef je de stator gewoon vast de ontsteking strak, rommelend door de kabels en... eh..
je krijgt er hier zeker geen Kabel aftakking van de stator uit de gevarenzone van de rotor.
Aangezien we helaas niet in de korte tijd een draadloze ontsteking kunnen leveren, moet er een geschikt stopcontact worden gecreëerd.
Het is belangrijk dat u niet willekeurig ergens in de behuizing boort en extra, ongeschikte ventilatiegaten maakt.
Zorg er ook voor dat de kabelaftakking nog steeds wordt vastgehouden door de statorplaat om echt schurend contact met de rotor te voorkomen.
Voor de eenvoud gebruiken we er een als bescherming in de implementatie Rubberen doorvoertule van de V50.
Het geschikte gat hiervoor is 12,5 mm.
Gaten groter dan 10 mm moeten altijd kleiner worden voorgeboord.
... en breng het vervolgens op het gewenste niveau.
Ontbraam het gat en probeer het kort.
Alles is goed. De kleine helft van de behuizing is gedaan met de grove aanpassingen.
De volgende stap in de focus van onze beoordeling is het gebied van de cilinderbasis.
De Falc-cilinders zijn vervaardigd met een cilinderbasisdiameter van 66,5 mm. Natuurlijk ontwierp meneer Quattrini zijn motorhuis voor een diameter van 65,2 mm, precies passend bij zijn cilinders.
Dit resulteert in twee mogelijke opties:
1. Het motorhuis kan op de juiste cilinderbasisdiameter worden gedraaid;
2. De cilinderbasis van de Falcen krijgt een nieuwe buitendiameter
We kiezen voor optie nummer twee.
Dus als je op een gegeven moment terug wilt gaan naar een andere cilinder omdraaien, alle opties blijven open. De wanddikte van de cilinderbodem is voor deze stap volledig voldoende.
Kort uitgeschakeld kan de cilinder in de behuizing worden gehouden om te testen in hoeverre de verwerking van de overloopkanalen nog nodig is.
Bijna perfect, we hoeven alleen de buitenste randen van het kanaal in de cilinder opnieuw te bewerken. De zaak blijft op dit punt onaangeroerd. Na het bepalen van de stuurhoek op de cilinder brengen we de nodige wijzigingen aan.
Het motorhuis wordt geleverd zonder stille rubbers. Er zijn enkele min of meer verstandige oplossingen voor de traverse op de markt. Persoonlijke voorkeuren spelen ook een rol bij het racen. De rubbers mogen niet te hard zijn. “Blocks” met een hardheid van meer dan 70 Shore zijn zeker te rechtvaardigen voor snel rechtuit rijden, maar zodra je op de scooter turnoefeningen gaat doen om snel de kogel rond de bochten op een kartbaan te cirkelen, zijn de eisen meer als de rest van het chassis: “zo hard als nodig, zo zacht als mogelijk”.
Daarom gebruiken we in ons geval de Stille rubbers van de V50 / Primavera Modellen met ca. 50 Shore hardheid.
Bij nadere inspectie van de traverse gaten valt op dat de aanslagen voor de stille rubbers vrij klein blijken te zijn. Om te voorkomen dat de rubbers met de hoge zijdelingse krachten langzaam in de boring lopen en de behuizing zijwaarts kan gaan bewegen, gebruiken we de extra aanslagen van de PK-modellen.
Hier is het kleine stopvlak ...
De aanslagring van de PK wordt eenvoudig ingebracht en daarna, indien gemonteerd, gefixeerd door de stille rubbers.
De zachte trussrubbers zijn relatief eenvoudig te verplaatsen met talk of een beetje Montagepaste gebruikt.
"Hij die lui is, is ook slim"; daarom laten we het enigszins inspannende werk over aan de werkplaatspers. In noodgevallen kunnen de tweedelige stille rubbers ook eenvoudig met de hand worden vervangen.
Voor de achterbevestiging voor de schokdemper gebruiken we onze eigen stille rubbers met de originele zaak.
Vergeleken met de Piaggio-rubbers zijn onze stille rubbers iets ruimer gelegd...
en in gemonteerde toestand liggen ze aan beide zijden gelijk met het schokdemperoog. Hierdoor heb je een betere zijdelingse steun.
Het volgende bericht gaat over de installatie van de kogellagers en de kalibratie van de krukas ...
