Leuke video van een Vespa: Supermoto vs racen - Vespa.
Opgenomen op de Pannonia Ring:
Wil je een race - Vespa? Vespa-winkel
De koppelingsbus is niet alleen een onderschat onderdeel van de motor, het is ook een onderdeel waar we de aftermarket-onderdelen en zelfs OEM-onderdelen aantroffen die het werk niet goed konden doen.
De bussen van gesinterd metaal zijn niet de beste keuze voor getunede motoren met ertskracht op de kraan, schakelen bij hogere toeren
Vermogen, schakelpunten bij hogere snelheden en lichte vliegwielen brengen de eenvoudige gesinterde metalen bussen * die op de markt verkrijgbaar zijn tot hun maximale belasting. Klapperende koppelingen of haasje-over springen bij het opstarten zijn vaak de symptomen van een versleten of beschadigde dop.
Speciale eisen vragen om verstandige oplossingen. De bgm PRO-koppelingsbus is "Made in Germany" en gemaakt van massief materiaal. Het materiaal is bestand tegen de hoge momentkrachten en is speciaal ontworpen voor glijlagers met weinig smeermiddel.
De omlopende smeergroef verdeelt de olie gelijkmatig over het lageroppervlak van de bus, zodat smeermiddel direct beschikbaar is wanneer de koppeling wordt bediend.
Onze BGM PRO koppelbus is geschikt voor bijna alle koppelnaven van de Vespa Largeframe modellen. Door de zeer krappe tolerantie tijdens de productie (we laten 0.03 mm toe), kunnen zelfs licht ingesleten naven worden gerepareerd met onze bus.
Voor reparatiedoeleinden moet de naaf nog steeds een diameter hebben van 24,02 mm - 24,06 mm.
Zeker alle bgm PRO SUPERSTERK Koppelingen zijn voorzien van de nieuwe Made in Germany bush.
Legendarische uitlaat voor de Vespa PX en T5 modellen, in de bekende premium kwaliteit van Taffspeed!
Vespa uitlaatsysteem in de ongeslagen Taffspeed kwaliteit:
Vespa Uitlaat -TAFFSPEED MK4-
Dit fraaie exemplaar wordt geleverd met de exclusieve "Scooter Center"Afdruk, plus de gravure die te vinden is in de" TÜV "certificaten voor alle PX 200 GS (9 kW) modellen tot 1996.
Met een verwisseld spruitstuk kunt u deze expansiekamer gebruiken op alle PX 80-150, PX en T5's.
De fantastische afwerking maakt de MK4 de meest duurzame uitlaat. Gelukkig kan de geluiddemper extra geïsoleerd worden zonder zagen en boren van gaten. Verwijder gewoon de borgring en je bent klaar om te gaan.
Daarnaast kan de MK4 worden gebruikt met een reservewiel, als deze voldoende is opgevuld om voldoende afstand tot het frame te bieden.
Conclusie: Perfecte allrounder met veel koppel en een zeer mooi gedempt geluid!
Uitlaat | Race slak | Geluiddemper | Klankkast | Poef | Pot | Hoorn | Uitlaat | Uitlaatsysteem
Niet lang tot de eerste ESC-races zijn begonnen. Goed voor degenen die hun racemachines al hebben uitgezocht en nu wachten. Trouw aan het motto: "Racen is het leven, alles wat ervoor of erna gebeurt, wacht gewoon af."
Als je je voorbereiding nog niet hebt gedaan, is het tijd om overal te beginnen met dingen voor de raceserie.
Ook wij moeten een motor bouwen. Deze zal gebruikt worden voor de klasse 2 van de ESC. Dit is het neusje van de zalm bij de Euro Scooter Challenge. Niets is hier verborgen en de meeste dingen zijn ook toegestaan. Alle info hierover vind je hier: www.eurochallenge.de. De enige beperking die kan worden gevonden is niet groter dan 150 cc, terwijl de topmotoren een vermogen hebben van 35 - 38 pk aan het achterwiel.
Op de meeste van deze motoren vind je een slag van 53 mm gecombineerd met een 60 mm boring wat 149.85 cc geeft. Deze formule voor kracht en succes wordt ook op onze motor gebruikt. De Falc cilinder kit met 60 mm boring en een speciaal gemaakte 53 mm slag crank wordt op de Quattrini motorbehuizing.
We willen dit geweldige panorama van alle onderdelen die zo'n mooie motor maken niet achterhouden...
… En we hebben een leuk boodschappenlijstje gemaakt om dit uitzicht na te bootsen in je woon- of slaapkamer. Waar je het leuker vindt. Dit is het downloadbestand CSV-bestand die u kunt uploaden naar uw winkelmandje in de online shop.
Voordat we er zelfs maar aan denken om alle onderdelen in elkaar te zetten, krijgt iedereen een nadere inspectie. Met zulke hoge vermogens kunnen zelfs kleine fouten grote problemen veroorzaken. Als het tijdens het racen gebeurt, worden de problemen nog groter. Omdat racen het leven is, wacht al het andere erop om dit gezegde te brengen. Omdat we onderdelen hebben gebruikt die naar de motor gaan, besteden we dubbele zorg.
Bij de behuizingen beginnen we met het controleren van de pakkingoppervlakken en lagerzittingen. De De boom van Kerstmis is niet echt freerunning...
En passen zoals het is, zou problemen opleveren. Laatste als de lager is aangebracht. Nog een om in de gaten te houden: als je op het circuit bent en de overbrengingsverhouding moet veranderen, zou een groter tandwiel echte problemen veroorzaken. En dit is niets dat zichzelf zal genezen tijdens het hardlopen.
De speling moet veel groter worden gefreesd om de kerstboom er gemakkelijk uit te krijgen en te passen hogere versnelling wanneer dit nodig is.
We hebben in ieder geval zoveel geluk dat er aan de onderkant geen verrassingen meer zijn.
De kleine behuizingshelft geeft wel wat leuks verraad. Normaal monteer je de statorplaat van de ontsteking kit, neem de kabels en steek deze door het gat voor de kabel. Maar wacht ...
Dit is bijzonder, misschien is deze constructie voor een van die WIFI ontstekingen. Waar je niet langer nodig hebt kabelboom voor de statorplaten. Wie weet? Hoe dan ook, we kiezen ervoor om de boor eruit te halen en dit te regelen. Het ontwerp van de originele motorbehuizingen geeft een goede indicatie waar het zinvol is om het gat te boren.
Als bescherming voor de statorkabelboom nemen we de rubber van de V50.
De juiste maat hiervoor is 12.5 mm. Voor boorgaten van meer dan 10 mm is het een goede gewoonte om een kleinere boor te gebruiken om de dingen stap voor stap voor elkaar te krijgen.
... en dan werk je zo naar de gewenste maat toe.
Afkanten gedaan en dan snel proberen.
Alles is ter plaatse. Nu is het vuile werk aan de kleine helft van de behuizing gedaan.
Vervolgens controleren we het gebied van de bovenkant op eventuele ontwerpfouten of onvolkomenheden die moeten worden opgelost.
Terwijl de Falc-cilinderkits worden vervaardigd met een diameter van 66.5 mm, worden de Quattrini-motorbehuizingen machinaal bewerkt tot een diameter van 65.2 mm die geschikt is voor de Quattrini-cilinderkits. Standaardisatie op deze dingen zou te mooi zijn. Waarom wordt het niet gewoon zo gedaan dat items die eerder op de markt waren ook passen?
Dus weet dat het aan ons is wat we doen. Er zijn twee opties die overwogen moeten worden:
1. De hals van de behuizing kan worden bewerkt tot de diameter van de behuizing.
2. De cilinder kan worden bewerkt tot een nieuwe kleinere diameter.
Wij kiezen voor het tweede.
Als de ene naar de andere wil cilinderkit In de toekomst kan dit gemakkelijk worden gedaan. De dikte van de spie is meer dan genoeg.
Nadat het vat is gefreesd, controleren we of het echt past en dat alles perfect is. dat is het geval en we kunnen nu zien wat er bij de transfers moet worden geslepen.
Heel dicht bij perfectie! Alleen de cilinder moet heel licht worden aangepast aan het oppervlak bij de behuizingen. De behuizingen laten het voorlopig even en we controleren de poorttiming voordat er iets anders aan de behuizingen wordt gedaan.
De motorbehuizing wordt kaal geleverd zonder dat er stille bussen zijn gemonteerd. Hiervoor zijn tal van oplossingen op de markt. Sommige zijn logischer, andere niet zo veel. Als het rubber te stijf is, is het prettig om op snelle en lange rechte stukken te gaan. Maar zodra je snel een bocht moet nemen, zijn die harde rubbers niet meer geschikt voor het werk. Voor het rubber geldt hetzelfde als voor de vering: "Zo hard als nodig, zo zacht mogelijk."
Omdat dit wordt gedaan voor het circuit gebruiken we de silent rubbers van de V50 / Primavera met een hardheid van ongeveer 50 50 shore.
Zelfs bij een snelle blik wordt duidelijk dat de bedstop voor de rubbers niet goed gedimensioneerd is. Met hoge zijkrachten op het rubber konden deze dieper in de behuizingen worden gedrukt. Om dit te voorkomen monteren we de aanslagen van de modellen uit de PK range extra.
Hier zie je de te kleine bedstop:
De aanslag van de PK-reeks wordt eenvoudig geplaatst en voorkomt dat het rubber dieper in de boring wordt gedrukt.
De relatief zachte rubbers kunnen met een klein beetje talk or montagepasta.
Voor de ondersteuning van de achterschokbreker gebruiken we ons eigen rubber samen met het origineel bus.
Vergeleken met het origineel Piaggio-rubber dragen zijn wat breder...
... en ze passen beter bij de omhulsels. Dit geeft een betere zijsteun.
De volgende aflevering laat zien hoe we de lagers monteren en hoe we de krukas waterpas zetten. Bekijk deze ruimte!
De eerste serie van de Vespa V50 wijkt op enkele details af van de latere versie die veel vaker voorkomt.
De vroege V50's hebben bijvoorbeeld de framenummers V5A1 * 1001 * tot * 92877 en V5SA1 * 1001 * tot * 15325 *.
Verschillen van de eerste serie zijn de ophanging, de bevestiging van de achterremplaat met M6 tapeinden, de drieversnellingsbak, de 9 inch-wielen of de kortere wielbasis. Er zijn veel kleine verschillen en uniek is ook de motor.
Als het erop aankomt om dit wat meer kracht te geven, zijn er enkele dingen die overwogen moeten worden.
De originele motor leverde iets meer dan één pk (1.2 pk om precies te zijn). Dit in combinatie met een zeer hoge primaire aandrijfverhouding van 3.72 en een zeer grote kloof tussen de tweede en derde versnelling maken deze motor iets anders dan een goede prestatie.
Dus als je de eerste serie voor iets anders wilt gebruiken dan stofzuigen, is het monteren van een grotere cc cilinderkit zeer aan te raden.
De cilinderhals en de motorbehuizingen zijn bij de V50 1 kleiner dan bij de latere modellen. Dit maakt montage van alle cilinderkits onmogelijk. Om dit probleem op te lossen, hebben we een kant-en-klare cilinderkit in de aanbieding.
Het is de Polini 75cc kit in de zogenaamde Racing trimmen. Met een goede vermogensband en een maximaal vermogen van 4 pk is het de juiste keuze om aan de hoge versnelling te trekken. De goede powerband kan zelfs de grote tussen 2 . aannd en 3rd versnelling.
De cilinderbasis is machinaal bewerkt om op de kleinere diameter bij de behuizingen te passen
De cilinderbasis is machinaal bewerkt om op de kleinere diameter bij de behuizingen te passen
Inbegrepen bij onze cilinderkit is de snelheidsmoer M6 voor het bevestigen van de vliegwiel kap en cilinder kap. Dit is nodig omdat bij de eerste serie de bevestigingspunten op een iets andere plek zitten.
Polini raadt voor deze kit een ontstekingstijdstip van 17° aan. Als u nog steeds het ontstekingssysteem van de contactonderbreker gebruikt, kunt u een testlamp gebruiken om het ontstekingstijdstip op 1.4 mm voor het dode punt in te stellen.
Afhankelijk van de gebruikte uitlaat en indien a ziekelijk racen is aangebracht, moet u uw hoofd Jet dienovereenkomstig eraan. De montage-instructie van Polini zegt dat een hoofdsproeier van 66-68 voor de SHB 16 goed is. We ontdekten dat een hoofdsproeier tussen 74-84 gelijk heeft.
Deze carb kits zijn een goede keuze voor de cilinder kit:
Als je de motor toch een beurt moet geven om de gebruikelijke verdachten te vervangen, zoals slijtage onderdelen de keuzehendel, pakkingen en oliekeerringen, moet u nadenken over het passen van een Ziek aan het racen...
alsmede een korte 3e versnelling
De race-krukas geeft een betere vulling en een hoger koppel. De kortere derde versnelling geeft een betere kloof tussen de 2e en 3e versnelling en maakt het gelijkmatiger accelereren en het rijden met twee veel leuker.
Moderne cilinderkits en volledige expansiekamers geven verbazingwekkende vermogens aan de Smallframe Vespa. Opstellingen zoals de Polini Evo gebruikt met de Grote Bertha expansiekamer zoals op onze Generatie XI, geven meer dan 24 Nm koppel aan het achterwiel.
Om de kracht van de bovenkant naar de onderkant te krijgen, heb je de koppelingseenheid. Door het hoge vermogen staat de koppeling enorm onder druk. Deze verbinding moet met de nodige zorg worden gebouwd om hem betrouwbaar en duurzaam te maken.
Een goede gewoonte tegenwoordig is om in de koppeling slijpen op de hulpas met klepslijppasta en daarna de primaire aandrijving en koppelingsmoer vastdraaien tot 70 Nm.
Speciaal voor deze hoge koppelinstellingen hebben we: koppeling- en primaire aandrijfmoeren in staal met hoge treksterkte. Deze ondersteunen zelfs koppelinstellingen die veel hoger zijn dan 70 Nm. Omdat dit kraagmoeren zijn die meestal worden gebruikt, zijn borgringen niet meer nodig. Een goede gewoonte is om te gebruiken schroef behoudende lijm.
Om schade aan de koppelingskorf en de primaire aandrijving te voorkomen terwijl we zulke hoge koppelwaarden door de sleutel halen, hebben we nu een nieuw gereedschap voor het vasthouden van de koppeling.
Met deze nieuwe tool binnenmanden van de V50 / XL1 koppeling
- Binnenmand V50 / PK XL1
Evenals clutch binnenmand van de PK XL2 kan worden vergrendeld om de moer vast te draaien.
Binnenmand PK XL2
Bij de gebruikelijke blokkering van de primaire aandrijving is de kracht die op de motorcomponenten wordt uitgeoefend zo groot dat deze gemakkelijk kunnen worden beschadigd.
Ons gereedschap voor het vasthouden van de koppeling kan tegen een moer op de primaire aandrijving worden geplaatst of tegen een schroef die op de schroefdraad van de motorbehuizingen is aangebracht.
De hoge koppelwaarden worden dus niet doorgegeven aan de lagerzittingen of de kussenaandrijving.
Met onze Multi tool de koppeling kan zelfs worden gemonteerd terwijl gemonteerd in de motor.
Om de eerste dyno runs te doen, moesten we alleen de kabels monteren. Weet je het misschien nog?
De motor kwam in ieder geval de stationair en hoofdsproeier, terwijl de naald ontbrak.
De naald is erg belangrijk voor een soepele motorloop en het kiezen van de juiste kan lastig zijn. In onze online shop vindt u onze voorselectie naalden. Dit zijn allemaal goed werkende motoren op scootermotoren. Hier ziet u alleen onze dyno-collectie van de D-naalden.
Kleine selectie Keihin-naalden
Uit onze ervaringen en bevindingen blijkt dat de DGL-naald zeer goed werkt op roterende klepmotoren. De DEK-naald waarmee de Keihin 35 wordt geleverd, is wat aan de rijke kant laag naar beneden.
De volgende stap is het controleren van de timing van het ontstekingssysteem Vespatronic. Helaas maakt de gelaste motorbehuizing het noodzakelijk om de statorplaat aan te passen. En nog triester, het is waar de ontstekingstekens zijn en nadat de mods zijn gedaan.
We moeten nieuwe markeringen maken met een pistonstopper. Met een pistonstopper bedoelen we, zoals altijd, een omkeermeting.
We weten dat het vliegwiel met de klok mee en tegen de klok in draait totdat het wordt geblokkeerd door de stop.
Zuigerstopper voor omkeringsmeting
We weten de aanslagen op de behuizing te markeren met de pijl op het vliegwiel als referentie. Dit moet precies kloppen, helaas doet de camera hier op de foto geen recht aan.
OT-markering 1
We weten dat we het midden tussen de twee tekens moeten vinden. Dit is ons bovenste dode punt.
Nadat we het bovenste dode punt hebben gevonden, weten we dat we moeten uitzoeken waar onze 18 ° voorontstekingsinstelling is.
We meten de omtrek van het vliegwiel.
Dit is 529mm. Als je dit door 360 deelt, weet je de mm van de omtrek die gelijk is aan 1 °. We nemen dit en vermenigvuldigen het met de gewenste 18°.
Hier is het als volgt: 529/360 * 18 = 26.45 mm.
We weten dat meet deze 26.45 mm op het vliegwiel vanaf de pijl op het vliegwiel.
Weet dat het tijd is om de instelling te flitsen om er zeker van te zijn dat alles perfect is.
We vonden het ontstekingstijdstip 16° in plaats van 18°. We laten het even zoals het is en laten de motor stationair draaien voor de eerste runs.
Terwijl de motor warm wordt en door de versnellingen wordt geschakeld, springt de 3e versnelling eruit. Verdomd! Oké, de oplossing voor dit moment is om het in de vierde te meten. Door de hogere versnelling is het vermogen niet zo hoog als in de 3e versnelling. Die normaal wordt gebruikt voor dyno-werk.
Eerste poging ...
De carb-instelling is te rijk. Het vermogen voordat de uitlaat begint te werken is erg slecht.
We veranderen de stationaire jet in een 45 en zien ...
Omdat we nog niet 100% tevreden zijn, proberen we de 145 main volgende::
Meer piekvermogen hebben we niet gevonden. Maar de grafiek is veel vloeiender en de motor reageert veel beter op het gaspedaal. Iets wat je je gewoon niet kunt voorstellen met alleen een grafiek.
Nu veranderen we het ontstekingstijdstip naar 18 ° ...
Dat was het, meer vermogen voordat de leiding begint te werken, meer piek en meer koppel.
Nu eindigen we met een run door alle vier de versnellingen.
20 pk in de derde versnelling. Missie volbracht.
Dit is het eindverslag over onze pre-Xmas dyno shootout!
De 29.9 pk aan het achterwiel van een Gegoten polini 133 cilinder kit met 54mm bgm ziekelijk, Keihin PWK35AS koolhydraten en Vuur magie uitlaat moest worden verbeterd.
Met 29.3 pk deed Jonas het erg goed, maar miste het doel. Gevolgd door Mathias met 29.2 pk op een Polini 133 draaizuigermotor.
Samen - Jonas en Scooter Center- besloten om de winkelbon van € 100 te doneren voor “Scooter-voorzitter / GSF-fondsenwerver.
Scooter Center vindt het idee leuk en biedt bovendien gratis dyno-tijd om de liefdadigheidsmotor op te zetten.
De galerij toont de sfeer van de dyno shootout. Iets wat hopelijk snel een vervolg krijgt. Wat denk je?
.
Omdat virtual reality bijna nooit kan tippen aan goede live-actie, raden we aan om eens te kijken naar de kleine maar gemene Smallframe motoren de volgende keer.
Dank aan alle mensen die overdag langskwamen. Het was puur genieten en we hopen je snel te zien!
[nggallery-ID = 19] [nggallery-ID = 18]
Scooter Center kerst finale. Op de laatste twee vrijdagen voor Kerstmis, 14 en 21 december 2012, nodigen we jullie allemaal uit in onze winkel in Glessen tussen 10 en 5 uur. Programma voor jou:
· Dyno competitie in verschillende categorieën
· Ierse koffie
· Warme pretzels
· Hardcore motoren
20% korting in onze winkel (codewoord: Xmas)
· Wie verslaat Alex op onze dyno? *
* Met een Smallframe tot 140cc (één uitlaat en reguliere inlaat)!
De prijs voor de winnaar is Scooter Center waardebon ter waarde van 100 € !!!
Vanaf nu allemaal bgm Super Strong koppelingen zijn uitgerust met onze nieuwe bgm Pro koppelingsveren.
Uiteraard passen onze bgm Pro XL veren ook in alle andere Cosa koppelingen van Piaggio, MMW en Newfren.
De veren worden in Duitsland gemaakt van het materiaal Oteva70 ®, een materiaal dat speciaal is ontworpen voor hoge dynamische belastingen, blokweerstand en hoge frequenties.
Vanwege zijn eigenschappen wordt het materiaal meestal gebruikt in hoogwaardige kleppen en veren.
Dit betekent in het geval van onze Vespa-koppeling:
- praktisch geen vermoeiingshelling, de belasting van de veer blijft constant bgm Pro.
- bgm Pro-veren zijn stabiel blok. Dat betekent dat zelfs als de veer herhaaldelijk in die mate wordt samengedrukt, de veer terugkeert naar zijn oorspronkelijke lengte.
De voorspanning blijft hetzelfde.
Onze bgm Superstrong-koppeling, uitgerust met bgm Pro XL-veren, is ook bestand tegen Largeframe motoren met 25 Nm koppel op het achterwiel.
Goed gereedschap brengt nog meer plezier in de werkplaats. Banen zijn geen rommel meer en kunnen goed worden gedaan.
Onze bgm-multitool bgm8819 bevat bgm8811 en bgm8812.
De bgm8811 gereedschap is de vliegwieltrekker (M28x1) voor alle Vespa scooters met elektronische ontstekingen. Van de OEM PX-vliegwielen tot aan de elektronische ombouw voor de Vespa Sprint/VBB en V50/Primavera. Tegelijkertijd is het een koppelingstrekker voor de Vespa Smallframe.
Samen met gereedschap bgm8812 het wordt nog completer. Omdat je ook de koppelingscompressietool hebt. En het is ook een heel slimme koppelingstool. U kunt koppelingsplaten vervangen terwijl de koppeling nog op de motor zit. Mobiele telefoon, hè?
Vooral handig, want je hoeft de primaire aandrijving niet meer op slot te doen om de koppelingsmoer los te krijgen. Als je een PK-XL12-koppeling met 2 veren hebt, zul je er nog meer van genieten als alles op zijn plaats blijft.
Het koppelingscompressiegereedschap past op alle PK en V50, PV, ET3 en de Polini dubbele veer Koppelingen met 3 en 4 platen. 
Nadat het koppelingsdeksel en de drukplaat zijn verwijderd, wordt gereedschap bgm 8811 in de schroefdraad geschroefd.
Daarna komt het koppelingscompressiegereedschap bgm8812 er bovenop.
En de moer, ring en schroef (onderdeel van gereedschap bgm8811) worden gebruikt om de koppeling samen te drukken.
Zodra de stalen platen vrij ronddraaien kan de borgclip worden verwijderd. Nu bent u klaar om de platen te vervangen.
Voordat het gereedschap wordt losgelaten, moet de oliegeleideplaat en -belangrijk!- de borgclip worden gemonteerd.
Klus geklaard!
Onze testmotor draait, we laten hem goed opwarmen. De jetting lijkt te kloppen met stationair sproeier 48/160, luchtcorrectie straal van 160, verstuiver BE3 en hoofd van 140. Dus nu zullen we zien hoe krachtig deze motor is.
Allereerst moet de overbrengingsverhouding worden gemeten. We meten dit minimaal twee keer om 100% zeker te zijn. De overbrengingsverhouding is 3.21. Dit kan op een later tijdstip zelfs handmatig in de dyno-software worden getypt.
Bij het bedienen van een dyno is een wetenschappelijke operatie een goed gebaar om ervoor te zorgen dat de resultaten vergelijkbaar zijn. Na de eerste drie runs zien we dat het vermogen altijd bijna hetzelfde is. Een goed teken, hier is het beste resultaat:
Mooi om te zien dat de motor het vermogen laag in het toerenbereik begint op te tillen. Zoals verwacht van de Polini-kit. Een snelle test op de weg leert dat dat een genot is om op straat te gebruiken. Bij iets hogere stationaire toeren van 3.500 tpm duwt de motor -dankzij 17 Nm- flink door.
Het inlaat-inductiegeluid is ook leuk. De Polini-oplossing werkt niet alleen qua vermogen, maar vermindert ook het inductiegeluid. De adapter heeft een kleine kraag ingebouwd die de akoestische golf verbreekt wat een zeer discreet inductiegeluid geeft.
Terug van het testen op de weg naar de dyno, bekijken we het kopontwerp van dichterbij. Vervolgens gaan we de MMW-kop testen. De vorige gemonteerde worbkop gaf een squish-speling van 1.7 mm. Om dit te bereiken met de MMW kop gaan we een 0.7mm koppakking monteren. Een snelle opmerking: combineer nooit een normale koppakking met O-ringen op koppen. Dit werkt niet op de weg. Voor korte testen op de dyno kan het wel. En we moesten dit doen om de test van de koppen vergelijkbaar te maken met dezelfde squish-klaring.
Na nog wat runs hebben we een directe vergelijking van de koppen:
ROOD: MMW
BLAUW: Worb5
Het hogere vermogen van de MMW-kop wordt veroorzaakt door de iets hogere (maar nog steeds verkeersveilige) compressieverhouding en het verschil in het ontwerp van de verbrandingskamer.
Het hoogste koppel ligt nog steeds bij 4700 tpm, maar loopt op tot een zeer goede 22 Nm. Bij 7k toeren hebben we nog 17 pk en 17 Nm. God cijfers voor gebruik met hoge snelheid op de snelweg.
De 60mm MMW kop gaan we niet meer testen. Niet omdat we lui zijn, maar meer omdat het allemaal geen zin heeft. We zagen al dat de hogere compressie werkt. de 60 mm-versie zou dit verminderen, dus we zijn niet te enthousiast om kracht te verliezen.
Een bredere vermogensband met iets meer piekvermogen bij hoge toerentallen zou echter leuk zijn. Dit scheidt echt goede wegmotoren van de zeer snelle die moeilijk te vangen zijn op de openbare weg.
Nou... wat zou er gedaan kunnen worden. Iets als een luxeprobleem hier. Een goed werkende motor met een mooi vermogen in een bruikbaar toerenbereik en we zijn nog aan het bedenken hoe dit verbeterd kan worden.
Daar is hij dan onze MBgm Vespa BIG BOX. Klinkt leuk om dit op de Polini te krijgen. Is het niet?
Dit moet morgen gebeuren!
Stay tuned!
Nog maar een paar stappen voordat we onze nieuwe motor op de dyno kunnen testen.
De motor gaat in de Zilveren varen en vervolgens worden getest voor rallyrijden en dagelijks woon-werkverkeer.
Bij het monteren van het vliegwiel moet erop zijn gelet dat de gleuf in de vliegwielconus is uitgelijnd met de Woodruff sleutel.
Daarna het vliegwiel moer kan worden aangedraaid tot 65 Nm. De wasmachine moet worden gemonteerd, anders komt de moer los.
De achterkant remtrommel gaat vervolgens op de as. We doen het alleen los en fixeren het met de moer.
Zodra de achterrem wordt afgesteld, zullen we deze vastzetten tot 110 Nm. Kooi en spalk vastzetten moet er zijn.
Voor het afstellen van de koppeling heb je wat speling nodig bij de koppelingshendel. Dit moet ongeveer 1.5 mm en 2 mm zijn.
Olie en brandstofslang zijn verbonden. volgen. De luchtbel bij de olieslang is een zeer goede indicatie om te zien of er olie in de carburateur is gepompt.
Maar de luchtbel zou niet veel groter moeten zijn dan dat. Anders bestaat het risico dat de oliepomp droogloopt. En zo zal de smering dan doen.
Voor de eerste keer stoken vullen we de brandstoftank met 1 liter olie benzine mengsel van 4%. Dit moet worden gedaan om vanaf het begin een goed gesmeerde motor te hebben en om de vertraging van de oliepompen te compenseren.
De motor start en we laten hem een tijdje stationair draaien. Dan zien we dat alle kabels goed zijn aangesloten. We ronden af naar de vierde en alles is in orde. De koppeling werkt perfect en de oliepomp werkt ook.
We zijn dus klaar voor de eerste dynosessies. Bekijk deze ruimte.
Vandaag hebben we de tijd gevonden om de poorttijden van de Polini-kit te bekijken.
Met een 1 mm basispakking een blik op de graden schijf toont ons de timing van de overdrachtspoorten van 125 ° en de timing van de uitlaat van 172 °. Dit resulteert in een afblaastijd van 23.5 °.
Cijfers die echt de moeite waard zijn om op de dyno te proberen en cijfers die moeten resulteren in een snelle wegmotor met een koppel dat hoge toeren kan maken voor een goede snelheid.
We hebben drie verschillende cilinderkopontwerpen om op de motor te testen. En dit zal de eerste mod op de dyno zijn.
We gaan de MMW proberen voor 57mm slag, de MMW voor 60mmberoerte evenals de Worb5 kop voor 57 mm slag.
Op het eerste gezicht aan de kop bekijken we de squish-klaring. De MMW 57 mm-versie is een beetje krap bij onze 60 mm-crank. De squish zou bij onze opstelling 1 mm zijn, maar het is de moeite waard om het te proberen met een extra koppakking. De MMW-kop voor een slag van 60 mm is ontworpen met een uitsparing voor de langere slag. Gebruikt met onze 1 mm basispakking om de juiste poorttiming te bereiken, hebben we een squishspeling van 2.7 mm. We hebben deze kop dus als optie als we de opstelling willen proberen zonder de basispakking. Als we de basispakking niet meer gebruiken, worden de poorttijden verlaagd, maar met als gevolg dat de afblaastijd toeneemt. Dit komt door de grotere reductie van de overdrachtstijdstip in vergelijking met de uitlaattiming.
De Worb5-kop is bewerkt voor de slag van 57 mm, maar met meer squish-speling in de kop. We hebben dus een zeer bruikbare squish speling van 1.7 mm zonder extra koppakking.
De verschillende verbrandingskamerontwerpen gaan we de komende dagen testen op de dyno. Kan niet wachten!
Maar de carb wacht nog steeds op montage. En er zijn enkele belangrijke stappen op weg om voor te zorgen.
Allereerst moet je voorzichtig zijn met het gebruik van sealer. Op zelfsmerende Vespa's voedt het rood gemarkeerde gat in de afbeelding de krukas, de loop en het zijlager van het vliegwiel met olie. Als deze geblokkeerd is, komt er geen olie binnen en zijn de probleemloze kilometers zeer beperkt.
Het zeer eenvoudige ontwerp van het SI carb-assortiment is erg soli. Maar een om op te letten is de montage van de carb, deze kan gemakkelijk worden vernietigd.
Als de moeren te strak worden aangedraaid, is de carb kromgetrokken en is een plakkende schuif het gevolg.In ieder geval is de latere versie van de SI-carb op dit gebied verbeterd en kunnen de moeren de carb niet buigen zodat de schuif blijft plakken.
De foto's laten deze functie zien op de latere koolhydraten en deze uitsparing kan eenvoudig worden aangebracht op latere SI-koolhydraten.
Maar zelfs bij de latere versie mogen de carb-moeren niet meer dan 16-18 Nm worden aangedraaid. En ze mogen niet vanaf het begin volledig worden vastgedraaid. Draai ze in plaats daarvan gelijkmatig en om de beurt vast.
Voor de carb-montage zijn er ook twee verschillende versies beschikbaar.
De “oude” versie met studs en hulsmoeren zijn er totdat de SI carb eerst werd gebruikt. De nieuwe versie werd geïntroduceerd met zelfsmerende P-reeksen met het label EFL, Arcobaleno of Lusso.
De ida kwam naar voren omdat dit makkelijker te plaatsen was. Koolhydraten zonder zelfsmering zijn uitgerust met een zeer lange luchtinstelschroef en schuif haak.
Voordat de carb in zijn doos we hebben een gleuf in de luchtstelschroef gesneden, dit maakt het afstellen op een later punt veel gemakkelijker.
Verdomme, we verpesten het!
Dat gebeurt te vaak. Je moet er dus voor zorgen dat de haak de clip van de oliepomp raakt.
Als de carb is gemonteerd zoals op de foto, werkt het gewoon niet en vervuil je de schuifhaak.
Noppen voor carb-montage ondersteunen geen goede werkstroom en Piaggio introduceerde de schroef met huls. Maar dit voordeel brengt een risico met zich mee.
De schroef naast het uiteinde van de scoots bevindt zich direct boven de roterende klep.
Als u het recht niet gebruikt wasmachine en veerring het oppervlak van de roterende klep zal zeker worden vernietigd.
Draai deze vast in stappen van 8, 12, 16 Nm.
De Polini bellmouth wordt met slechts één schroef vastgezet. De stationair stelschroef kan worden gebruikt om de locatie van het gloriegat goed te krijgen. Dus pas het gewoon aan dat de stelschroef voor stationair draaien en het gat op één lijn liggen.
Voor de dyno-sessies schroeven we hem gewoon op de carb. Wanneer al het spuiten klaar is en we er blij mee zijn, lijmen we de schroef op zijn plaats met schroefdraadborging.
De statorplaat is ingesteld op 18°. Dit is gelijk aan de “IT” markering op de plaat.
Carb en roterende klepinlaat zijn voorbereid en klaar!
Nu kunnen de kale omhulsels worden opgevuld met alle interne onderdelen die een goede motor maken.
Voor de versnellingsbak hebben we gekozen voor een complete P200 versnellingsbak met tussenas, voorgemonteerd en in Original Equipment Manufacturer kwaliteit. Geen goed idee om hier te bezuinigen. Omdat het alleen voorgemonteerd is, demonteren we het, dubbelchecken en monteren het opnieuw met aandacht voor de versnellingsbakspeling.
Om het goed op zijn plaats te houden, passen we de versnellingsbak kruisvorm met een druppel van schroefdraadborging.
Tandwielen, borgclip en tandwielen, Seeger en de versnellingsbak shims ziet er zo uit als je hem in elkaar zet.
De versnellingsbak moet goed worden afgesteld. Anders treden er problemen op. De juiste tolerantie is 0.05 mm-0.15 mm. De beste manier om te controleren of alles klopt, is door er twee te gebruiken voelermaatjes. Voor nieuwe shims moet je voor de nauwere toleranties gaan. Het oppervlak slijt veel meer dan bij shims die al een paar duizend kilometer werden gebruikt.
De eenvoudigste en beste manier om de binnenbaan van het vliegwiellager te monteren, is door gebruik te maken van de juiste gereedschap voor.
Nu zijn we klaar om de lagerset gemonteerd op de motorbehuizingen. De enige juiste manier is om de behuizing te verwarmen of de lagers te bevriezen, of nog beter beide. Als dit gedaan is, is passen een klus die op de kleuterschool gedaan zou kunnen worden.
Om tijd te besparen hebben we de lagers gekoeld met onze verkoelende spray.
De uitzondering op de regel zijn de kleine naaldlagers. Die moeten bovendien worden uitgerust met het juiste gereedschap.
De vliegwiel zijlager moet worden begeleid met de het juiste gereedschap voor de klus.
Voor de B188rekening houdend met het is een goed idee om een goed te raadplegen overtuigen om het goed op zijn plaats te krijgen.
Als je de lagers op hun plaats hebt, is er de tijd om de oliekeerringen set gemonteerd. Normaal gesproken zou het aanbrengen van de oliekeerring de werkstroom niet te veel moeten verstoren. Er is veel meer geduld nodig om de naalden dragen van de De boom van Kerstmis in situ. Om elke naald een goed uitstrijkje te geven met een mooie vet helpt hier erg goed. Elke naald moet worden geteld en het eindresultaat moet 21 zijn.
De Kickstart tandwiel en Schacht zijn de enige onderdelen die nog op de werkbank liggen, terwijl de motor daarop wacht.
Een om te kijken! Vergeet niet te passen de kickstart lente, is het raadzaam om het op zijn plaats te houden met wat vet.
Nu is de slinger gemonteerd en kunnen de behuizingshelften in elkaar worden gezet.
De motor behuizing noppen gelijkmatig worden vastgedraaid.
De olietandwielaandrijving is gemonteerd.
De stuur heeft een wasmachine aan elke kant. Op de foto staat alleen de borgring ontbreekt die het wiel stevig op zijn plaats houdt.
Na het olie pomp wiel is voorzien van het fijne olievlekje, de ja op de kruk kan worden gezet. Er is een afgeschuinde kant aan het wiel, deze kant moet naar voren wijzen naar de motorbehuizing. Anders zouden de whhel en crank elkaar kunnen raken. Voornamelijk afhankelijk van het crankontwerp.
Eenmaal gemonteerd, kunt u de schoonheid en het mooie ontwerp van de bgm-krukas zien, samen met de oliekeerring met dubbele lip.
Een van de belangrijkste dingen is om de kracht van de bovenkant naar de onderkant te sturen. Daarom raden we ten zeerste de goed bewezen bgm Supersterke koppeling.
Ontwerp te gebruiken met 10 koppelingsveren, er zijn genoeg variaties om elk vermogen aan te kunnen!
Voor de verwachte vermogensafgifte kiezen we voor 10 XL veren.
Nogmaals: olie! Deze keer om te smeren golf ontworpen hub.
Nu gaan we het koppelingstandwiel en de koppelingsplaten monteren. Als je een complete gaat kopen bgm SUPERSTERK dit wordt allemaal voor je gedaan. En u ontvangt een complete plug & play unit.
Voor de eerste montage zijn enkele druppels olie voldoende!
Voor de staalplaten is de positionering van de gebogen een is van belang.
Deze moet licht gebogen worden, slechts enkele tienden van een millimeter om de koppeling vanaf het begin van de hefboomwerking goed te laten werken.
Als de platen, stalen platen en borgclip zijn gemonteerd is het klaar.
De zelfsluitende moer is aangedraaid tot 60 Nm.
Zodra de motor is voltooid, kan de juiste afstemmingsactie beginnen. Morgen gaan we kijken voor de haven timings!
Vandaag hebben we de Luchtinlaatfilter / bellmouth van Polini evenals voor de Dell Orto SI 26 koolhydraten En we zullen de vraag beantwoorden waar het gloriegat bovenop de carburateur goed voor is?
Uiteindelijk heeft het een goed effect op de werking van de koolhydraten. Vereenvoudigd werkt het als een grotere carb, de carb zuigt harder en geeft meer frisse lucht voor de motor. Het resultaat is bekend: meer vermogen, goed!
Als uw motor meer lucht krijgt, moet u het mengsel verrijken met de juiste hoeveelheid meer brandstof. De levering van de Polini luchtinlaat is inclusief een 138 hoofdsproeier voor de SI-carb (dit is bij de P200-versie).
Bij de stationaire straal en verstuiver is er een reliëfgroef bij de venturi. Deze geleidt de frisse lucht erdoor. Dit is vergelijkbaar met de mods die zijn gedaan aan de SI lucht filterbasis. Om daar een boring in te krijgen, krijg je een betere en gemakkelijkere jetting en een betere gasrespons. Dit doet ook de groef in de Polini-kit.
Omdat je het luchtfilter er niet meer op kunt zetten, heeft Polini ook hier een mooie en goed werkende oplossing voor gevonden.
Bij de carburateur wordt een adapterset vastgedraaid. Hierdoor is het eenvoudig mogelijk om een modern schuimfilter te monteren.
De adapter moet zo worden gemonteerd dat je nog steeds bij alle connectoren, brandstofleidingaansluiting en kabels voor choke en gaskabel kunt komen.
Het feit dat Polini een 138 main bevatte, geeft een ruwe indicatie van hoeveel meer lucht er door deze nette mod zal komen. Ervaring met motoren met grotere SI-hoofdsproeiers dan 130 heeft ons geleerd dat enkele modificaties aan de carb nodig zijn om de show betrouwbaar te maken. Anders zal de brandstof hongersnood gebeuren.
Je moet dit goed uitzoeken en beginnen waar de actie begint. In eerste instantie moet de brandstofkraan voldoende brandstof leveren. Wij adviseren voor getunede motoren de bgm SNELLER STROOM kranen. Deze kunnen meer dan genoeg brandstof leveren. Als je tankkraan 280-300 ml/min krijgt, moet alles in orde zijn. Maar bekijk de video bij de brandstofkraan voor het volledige verhaal.
Behalve een werkende ontluchter in het brandstofkraandeksel kun je niet veel meer doen voor de brandstoftank. Het wordt gesorteerd met de bgm FASTER FLOW.
Nu komen we bij de blauwe bedrukking van de carb die nodig is - tenminste - vanaf 130 hoofdsproeiers.
De kleine vlotterbak van de SI-carb moet de hele tijd worden bijgevuld met brandstof. Zelfs bij vol gas voor lange afstanden. De belangrijkste flessenhals hier is de vlotterkomklep. De beste manier is om dit te ruilen voor de Vespa Cosa een. Een rechte en gemakkelijke pasvorm die dit probleem verhelpt.
Rechts: het standaard SI-item. Links in de hoek: The Cosa one.
Behalve de grotere vlotter naald de boringdiameter voor de klep is groter. En zeker de van de klep.
Het brandstofkanaal voor de vlotterklep is tot 3 mm geopend.
Nu zijn alle benodigde mods gedaan om een goede blauw gedrukte SI-carb te hebben die voldoende brandstof krijgt, zelfs bij krachtige motoren.
Een verborgen ontwerpfout is er echter nog steeds.
Het kleine gaatje in het midden van de afbeelding heeft een diameter van 1.5 mm. Dit is het kanaal voor de hoofdstraal. Alle brandstof voor de hoofdstraal moet hier doorheen.
Dit is ook te klein. Het is goed voor een 150 hoofdsproeier, maar een ontwerpfout. Deze boren we uit tot 2 mm. Voorkomen is beter dan genezen!
De boring aan de linkerkant is alleen voor het choke-systeem en prima zoals het is.
De strijd om de voorrang is bij de kiezers. De wereld wacht op de resultaten, terwijl wij de indruk hebben dat de sympathie bij een van de contrahens lijkt te staan.
We hebben vandaag ook verkiezingsdag en we wachten opgewonden af wie de betere groene tint heeft gedaan? Terwijl de late 6T's ons innovatie brachten zoals lang haar, vrije liefde en dat gezegde Groene Appel schaduw. Zowel bij Piaggio's Vespa als bij Innocenti's Lambretta.
Vooral de Vespa V50 en de Lambretta SX 150 zijn zeldzaam als hobbelpaardenpoep en daarom en vanwege het verbluffende uiterlijk zeer gewild.
Hier vindt u enkele foto's van de originele verf Verde Mela scooters evenals de verkiezing voor de betere schaduw ervan!
[Poll id = "13"]
Veel scooteristen daar en hier in Scooter Center om te dromen over een Polini 207-set gemaakt van een legering met de slijtvaste Nicasil-plating. Deze droom is al uitgekomen!
Wij hadden een van de eerste kits gemonteerd op een 10 pk standaard P-range motor op onze P4 dyno. De kogelvrije Polini-lay-out was nog beter in de lichtmetalen bekleding. Een hoog koppel laag in het toerenbereik maakte het vanaf het begin de meest gewenste kit.
Polini introduceerde steeds meer speelgoed voor jongens. Veel dingen om een hoger vermogen te krijgen en een nog grotere grijns op je gezicht. Naast de luchtinlaat / bellmouth om het meeste uit de SI-koolhydraten te halen, zit er een Polini 210-set voor een slag van 60 mm in de pijplijn. Deze kit is speciaal gemaakt voor de 60mm crank en geeft 221cc.
Met veel probleemloze kilometers in de afgelopen 1 1/2 jaar zijn we zo blij met de kit, dat we besloten een Polini-testmotor te bouwen en u te laten zien wat volgens ons de moeite waard is om voor te zorgen. Zodra de 60 mm-versie uit is, vervangen we de 210 voor de 221.
De spellen zijn vandaag begonnen en dit is opgeslagen in de werkplaats. En de dyno wacht wanhopig.
Cilinderkit Polini 210, cilinderkop MMW en Worb5, luchtinlaat / bellmouth Polini voor SI carbs, 26mm SI carb en een van de bgm PRO 60 mm crank.
Alle onderdelen worden zorgvuldig gecontroleerd en alles wordt voorbereid voor montage.
Het eerste zicht is de motorbehuizing, waarin al het andere speelgoed dat we hier hebben gezien, zal worden ondergebracht.
Op dit moment worden de enige P 200-behuizingen gebrandmerkt als Malossi. Afgezien van de naam is er echter niets belangrijks veranderd.
We hebben zorg besteed aan het inlaatgebied. Het inlaatgebied wordt zorgvuldig gereinigd, blauw georinteerd en geoptimaliseerd.
Voor het hart van de motor hebben we gekozen voor de BGM krukas. Perfecte inlaattiming voor hoog vermogen, schone loop en goed brandstofverbruik zijn de sleutelwoorden van de goed ontworpen krukas. De zeer goed gemaakte crank laat niets te wensen over.
Een extra leuk kenmerk van de bgm PRO-krukas is het vergrote afdichtingsgebied aan de tapsheid van de vliegwielzijde. Hierdoor kunt u de veel betere FPM-oliekeerring met stoflip gebruiken. Vergeleken met de gewone NBR-oliekeerringen is de FPM-oliekeerring heeft een veel betere betrouwbaarheid.
N Vervolgens gaan we kijken naar de verbetering van de luchtinlaat van Polini. Bekijk deze ruimte!
Polinis-project om de bekende 210cc aluminium cilinder voor de PX te lanceren als een versie met lange slag (zoals gemeld), zit eindelijk in de laatste stappen.
De nieuwe cilinder, die vermoedelijk vergelijkbaar is met de bestaande 210cc-cilinder (maar met een lange aluminium boring), zal verkrijgbaar zijn met een speciale cilinderkop voor een slag van 60 mm. Voor verdere details zoals stuurhoek, compressie en prestatiegegevens houden we u op de hoogte aangezien deze informatie nog niet bekend is.
De cilinderkop zal ook los verkrijgbaar zijn. Volgens Polini past deze kop ook op de bestaande aluminium en gietijzeren versies met standaard slag. We zullen zien hoe dit wordt bereikt en hoe het hoofd eruit zal zien.
De prestaties van de huidige 57 mm slag alu-versie zijn hier te vinden in onze eerdere blogverslagen:
Een speciale zelfgemaakte versie met lange slag is hier getest:
We verwachten dat de nieuwe versie een nog bredere prestatie zal hebben dan de 210cc-variant, omdat de hoekbegrenzing automatisch groter wordt door het gebruik van een krukas met een slag van 60 mm. Dit zou zeker resulteren in een motorconcept voor dagelijks gebruik met veel koppel bij lage toerentallen, sterke middenprestaties en voldoende draaivermogen voor de snelweg. Allemaal zonder de evenwichtsoefening van de oude versie van thermisch gietijzer.
Polini wil voor deze cilinderkit ook een eigen ontworpen krukas aanbieden:
Polini spreekt van een goed uitgebalanceerde schacht. Ook hier zullen we alle verdere informatie plaatsen zodra we deze hebben ontvangen en zelf hebben geverifieerd.. De adviesprijs van Polini ligt rond de 290Euro
De cilinder zal natuurlijk ook op elke 60 mm slagkrukas draaien. Een hoogwaardig en aanzienlijk goedkoper alternatief is onze bgm PRO-krukas dat is bewezen in een flink aantal zeer krachtige motoren
Met een verkoopprijs van €179,99 onze bgm-crank zal veel goedkoper zijn dan de polini-versie, maar qua kwaliteit zal hij vergelijkbaar zijn en heeft zijn kracht al bewezen in veel bestaande opstellingen.
Conclusie: Polini maakt opnieuw een grote stap voorwaarts met betrekking tot haar leiderschap op het gebied van productinnovaties in de kickstart-scootermarkt. Terwijl rivaal Malossi zijn ideeën momenteel beperkt tot het veranderen van namen van reeds bestaande producten, laat Polini zien wat ze met wat meer moed en innovatieve geest kunnen bieden.
De verkoopprijs van de nieuwe cilinder zal iets hoger zijn dan de huidige 210cc cilinder aangezien de kop in de nieuwe kit zal worden opgenomen.
Cilinder en as samen zullen een sterk Touring-pakket bieden dat waarschijnlijk rond de 20 pk zal hebben.
Wat heb je nog meer nodig?
Zeker een van de mooiste uitvindingen voor de PX200 sinds onze BGM Superstrong Cosa koppeling...
Wij verzenden klimaatneutraal met DHL
