Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning testmotor - Deel 2

Dat ook Polini-snelheidsstapels en Dell Orto SI 26 laten we dat eens van dichterbij bekijken. Waarom heb je deze trechter eigenlijk nodig?

Uiteindelijk helpt het de carburateur gewoon om meer lucht aan te zuigen en voor een betere vulling met verse gassen te zorgen. Meer ontvlambare verse gassen in de cilinder zorgen voor meer beschikbaar vermogen.

Een groter luchtvolume moet natuurlijk ook met meer brandstof gevoed worden. Daarom heeft Polini er al een in de inlaattrompet gezet voor de 200 motoren 138 hoofdjet met.

Er is ook een ondersnijding in de trechter in het gebied boven het hulp- en luchtmondstuk. Dit vervult de taak van het toevoeren van lucht, vergelijkbaar met het effect van het openboren van het origineel SI-filterbasis ontstaat en helpt de carburateur aan een aanzienlijk betere afstembaarheid en gasrespons.

Omdat het eigenlijke luchtfilter niet meer nodig is door het gebruik van de Polini-trechter, heeft Polini een slimme oplossing bedacht.

Op een adapter voor de carburateurpan is een luchtfilter gemonteerd.

Bij het monteren van de adapterring moet u ervoor zorgen dat u alle stelschroeven van de adapter heeft, evenals alle benodigde aansluitingen op de carburateurpan voor Gas- en Chokekabel evenals de aansluiting voor de Olieslang die afzonderlijke smering kan bereiken.

Het feit dat Polini al een 138 hoofdsproeier in de trechterset heeft opgenomen, geeft een idee van hoeveel de luchtdoorvoer zou kunnen worden vergroot. Vanaf een hoofdsproeiergrootte van ca. 130 moet u met de SI-carburateur enkele voorzorgsmaatregelen nemen om de brandstoftoevoer constant te houden.

Allereerst zou een continuïteitstest van de brandstofkraan op het programma moeten staan. Voor prestatiegerichte motoren moet de brandstofkraan een debiet bieden van minimaal 280-300ml/min. De meeste standaard benzinekranen falen in deze discipline, onze remedie is hier Faster Flow brandstofkraan.

Behalve een goed werkende tankventilatie in de vuldop, kan niet meer worden geoptimaliseerd in het tankgebied.

In de carburateur zelf zijn er echter ook andere knelpunten die een onaangenaam effect kunnen hebben op de brandstofbalans.

De kleine vlotterkamer van de SI-carburateur moet onder volledige belasting constant van benzine worden voorzien.

Helaas moet het energiegevende sap eerst door het oog van de naald "float needle valve" gaan.

De beste manier om dit te doen is door het te ruilen Vlotterkamerdeksel tegen de variant van de Cosa carburateur uit.

Rechts de normale SI-cover, links de Cosa-versie.

Naast de grotere vlotternaald, zijn ook de klepboring en de naaldzitting aanzienlijk groter gemaakt.

We vergroten ook de inlaat naar de vlotternaaldklep naar 3 mm.

Nu hebben we er alles aan gedaan zodat de vlotterkamer in elke rijsituatie vol sap zit.

De carburateur heeft echter nog een verborgen bottleneck voor ons in petto.

De inlaat van de vlotterkamer naar het mondstuksamenstel.

De brandstof moet zo snel mogelijk naar de hoofdstraal stromen door het kleine gaatje in het midden van de afbeelding.

De kern van de zaak hier is dat de boring te klein is op 1,5 mm van een bepaald hoofdmondstukgebied. Ongeveer vergelijkbaar met een 150 hoofdsproeier. Om hier vrij reizen te garanderen, is het kanaal geboord tot 2 mm. Het gat aan de linkerkant wordt alleen gebruikt om het chokesysteem te voeden en heeft geen verdere aandacht nodig.