Archief voor categorie: POLINI 210 testmotor

Vandaag hebben we de tijd gevonden om de poorttijden van de Polini-kit te bekijken.

Met een 1 mm basispakking een blik op de graden schijf toont ons de timing van de overdrachtspoorten van 125 ° en de timing van de uitlaat van 172 °. Dit resulteert in een afblaastijd van 23.5 °.

Cijfers die echt de moeite waard zijn om op de dyno te proberen en cijfers die moeten resulteren in een snelle wegmotor met een koppel dat hoge toeren kan maken voor een goede snelheid.

We hebben drie verschillende cilinderkopontwerpen om op de motor te testen. En dit zal de eerste mod op de dyno zijn.

We gaan de MMW proberen voor 57mm slag, de MMW voor 60mmberoerte evenals de Worb5 kop voor 57 mm slag.

Op het eerste gezicht aan de kop bekijken we de squish-klaring. De MMW 57 mm-versie is een beetje krap bij onze 60 mm-crank. De squish zou bij onze opstelling 1 mm zijn, maar het is de moeite waard om het te proberen met een extra koppakking. De MMW-kop voor een slag van 60 mm is ontworpen met een uitsparing voor de langere slag. Gebruikt met onze 1 mm basispakking om de juiste poorttiming te bereiken, hebben we een squishspeling van 2.7 mm. We hebben deze kop dus als optie als we de opstelling willen proberen zonder de basispakking. Als we de basispakking niet meer gebruiken, worden de poorttijden verlaagd, maar met als gevolg dat de afblaastijd toeneemt. Dit komt door de grotere reductie van de overdrachtstijdstip in vergelijking met de uitlaattiming.

De Worb5-kop is bewerkt voor de slag van 57 mm, maar met meer squish-speling in de kop. We hebben dus een zeer bruikbare squish speling van 1.7 mm zonder extra koppakking.

De verschillende verbrandingskamerontwerpen gaan we de komende dagen testen op de dyno. Kan niet wachten!

Maar de carb wacht nog steeds op montage. En er zijn enkele belangrijke stappen op weg om voor te zorgen.

Allereerst moet je voorzichtig zijn met het gebruik van sealer. Op zelfsmerende Vespa's voedt het rood gemarkeerde gat in de afbeelding de krukas, de loop en het zijlager van het vliegwiel met olie. Als deze geblokkeerd is, komt er geen olie binnen en zijn de probleemloze kilometers zeer beperkt.

Het zeer eenvoudige ontwerp van het SI carb-assortiment is erg soli. Maar een om op te letten is de montage van de carb, deze kan gemakkelijk worden vernietigd.

Als de moeren te strak worden aangedraaid, is de carb kromgetrokken en is een plakkende schuif het gevolg.In ieder geval is de latere versie van de SI-carb op dit gebied verbeterd en kunnen de moeren de carb niet buigen zodat de schuif blijft plakken.

De foto's laten deze functie zien op de latere koolhydraten en deze uitsparing kan eenvoudig worden aangebracht op latere SI-koolhydraten.

Maar zelfs bij de latere versie mogen de carb-moeren niet meer dan 16-18 Nm worden aangedraaid. En ze mogen niet vanaf het begin volledig worden vastgedraaid. Draai ze in plaats daarvan gelijkmatig en om de beurt vast.

Voor de carb-montage zijn er ook twee verschillende versies beschikbaar.

De “oude” versie met studs en hulsmoeren zijn er totdat de SI carb eerst werd gebruikt. De nieuwe versie werd geïntroduceerd met zelfsmerende P-reeksen met het label EFL, Arcobaleno of Lusso.

De ida kwam naar voren omdat dit makkelijker te plaatsen was. Koolhydraten zonder zelfsmering zijn uitgerust met een zeer lange luchtinstelschroef en schuif haak.

Voordat de carb in zijn doos we hebben een gleuf in de luchtstelschroef gesneden, dit maakt het afstellen op een later punt veel gemakkelijker.

Verdomme, we verpesten het!

Dat gebeurt te vaak. Je moet er dus voor zorgen dat de haak de clip van de oliepomp raakt.

Als de carb is gemonteerd zoals op de foto, werkt het gewoon niet en vervuil je de schuifhaak.

Noppen voor carb-montage ondersteunen geen goede werkstroom en Piaggio introduceerde de schroef met huls. Maar dit voordeel brengt een risico met zich mee.

De schroef naast het uiteinde van de scoots bevindt zich direct boven de roterende klep.

Als u het recht niet gebruikt wasmachine en veerring het oppervlak van de roterende klep zal zeker worden vernietigd.

Draai deze vast in stappen van 8, 12, 16 Nm.

De Polini bellmouth wordt met slechts één schroef vastgezet. De stationair stelschroef kan worden gebruikt om de locatie van het gloriegat goed te krijgen. Dus pas het gewoon aan dat de stelschroef voor stationair draaien en het gat op één lijn liggen.

Voor de dyno-sessies schroeven we hem gewoon op de carb. Wanneer al het spuiten klaar is en we er blij mee zijn, lijmen we de schroef op zijn plaats met schroefdraadborging.

De statorplaat is ingesteld op 18°. Dit is gelijk aan de “IT” markering op de plaat.

Vandaag hebben we de Luchtinlaatfilter / bellmouth van Polini evenals voor de Dell Orto SI 26 koolhydraten En we zullen de vraag beantwoorden waar het gloriegat bovenop de carburateur goed voor is?

Uiteindelijk heeft het een goed effect op de werking van de koolhydraten. Vereenvoudigd werkt het als een grotere carb, de carb zuigt harder en geeft meer frisse lucht voor de motor. Het resultaat is bekend: meer vermogen, goed!

Als uw motor meer lucht krijgt, moet u het mengsel verrijken met de juiste hoeveelheid meer brandstof. De levering van de Polini luchtinlaat is inclusief een 138 hoofdsproeier voor de SI-carb (dit is bij de P200-versie).

Bij de stationaire straal en verstuiver is er een reliëfgroef bij de venturi. Deze geleidt de frisse lucht erdoor. Dit is vergelijkbaar met de mods die zijn gedaan aan de SI lucht filterbasis. Om daar een boring in te krijgen, krijg je een betere en gemakkelijkere jetting en een betere gasrespons. Dit doet ook de groef in de Polini-kit.

Omdat je het luchtfilter er niet meer op kunt zetten, heeft Polini ook hier een mooie en goed werkende oplossing voor gevonden.

Bij de carburateur wordt een adapterset vastgedraaid. Hierdoor is het eenvoudig mogelijk om een ​​modern schuimfilter te monteren.

De adapter moet zo worden gemonteerd dat je nog steeds bij alle connectoren, brandstofleidingaansluiting en kabels voor choke en gaskabel kunt komen.

Het feit dat Polini een 138 main bevatte, geeft een ruwe indicatie van hoeveel meer lucht er door deze nette mod zal komen. Ervaring met motoren met grotere SI-hoofdsproeiers dan 130 heeft ons geleerd dat enkele modificaties aan de carb nodig zijn om de show betrouwbaar te maken. Anders zal de brandstof hongersnood gebeuren.

Je moet dit goed uitzoeken en beginnen waar de actie begint. In eerste instantie moet de brandstofkraan voldoende brandstof leveren. Wij adviseren voor getunede motoren de bgm SNELLER STROOM kranen. Deze kunnen meer dan genoeg brandstof leveren. Als je tankkraan 280-300 ml/min krijgt, moet alles in orde zijn. Maar bekijk de video bij de brandstofkraan voor het volledige verhaal.

Behalve een werkende ontluchter in het brandstofkraandeksel kun je niet veel meer doen voor de brandstoftank. Het wordt gesorteerd met de bgm FASTER FLOW.

Nu komen we bij de blauwe bedrukking van de carb die nodig is - tenminste - vanaf 130 hoofdsproeiers.

De kleine vlotterbak van de SI-carb moet de hele tijd worden bijgevuld met brandstof. Zelfs bij vol gas voor lange afstanden. De belangrijkste flessenhals hier is de vlotterkomklep. De beste manier is om dit te ruilen voor de Vespa Cosa een. Een rechte en gemakkelijke pasvorm die dit probleem verhelpt.

Rechts: het standaard SI-item. Links in de hoek: The Cosa one.

Behalve de grotere vlotter naald de boringdiameter voor de klep is groter. En zeker de van de klep.

Het brandstofkanaal voor de vlotterklep is tot 3 mm geopend.

Nu zijn alle benodigde mods gedaan om een ​​goede blauw gedrukte SI-carb te hebben die voldoende brandstof krijgt, zelfs bij krachtige motoren.

Een verborgen ontwerpfout is er echter nog steeds.

Het kleine gaatje in het midden van de afbeelding heeft een diameter van 1.5 mm. Dit is het kanaal voor de hoofdstraal. Alle brandstof voor de hoofdstraal moet hier doorheen.

Dit is ook te klein. Het is goed voor een 150 hoofdsproeier, maar een ontwerpfout. Deze boren we uit tot 2 mm. Voorkomen is beter dan genezen!

De boring aan de linkerkant is alleen voor het choke-systeem en prima zoals het is.