Scooter Center kerst finale. Op de laatste twee vrijdagen voor Kerstmis, 14 en 21 december 2012, nodigen we jullie allemaal uit in onze winkel in Glessen tussen 10 en 5 uur. Programma voor jou:
· Dyno competitie in verschillende categorieën
· Ierse koffie
· Warme pretzels
· Hardcore motoren
20% korting in onze winkel (codewoord: Xmas)
· Wie verslaat Alex op onze dyno? *
* Met een Smallframe tot 140cc (één uitlaat en reguliere inlaat)!
De prijs voor de winnaar is Scooter Center waardebon ter waarde van 100 € !!!
Goed gereedschap brengt nog meer plezier in de werkplaats. Banen zijn geen rommel meer en kunnen goed worden gedaan.
Onze bgm-multitool bgm8819 bevat bgm8811 en bgm8812.
De bgm8811 gereedschap is de vliegwieltrekker (M28x1) voor alle Vespa scooters met elektronische ontstekingen. Van de OEM PX-vliegwielen tot aan de elektronische ombouw voor de Vespa Sprint/VBB en V50/Primavera. Tegelijkertijd is het een koppelingstrekker voor de Vespa Smallframe.
Samen met gereedschap bgm8812 het wordt nog completer. Omdat je ook de koppelingscompressietool hebt. En het is ook een heel slimme koppelingstool. U kunt koppelingsplaten vervangen terwijl de koppeling nog op de motor zit. Mobiele telefoon, hè?
Vooral handig, want je hoeft de primaire aandrijving niet meer op slot te doen om de koppelingsmoer los te krijgen. Als je een PK-XL12-koppeling met 2 veren hebt, zul je er nog meer van genieten als alles op zijn plaats blijft.
Het koppelingscompressiegereedschap past op alle PK en V50, PV, ET3 en de Polini dubbele veer Koppelingen met 3 en 4 platen. 
Nadat het koppelingsdeksel en de drukplaat zijn verwijderd, wordt gereedschap bgm 8811 in de schroefdraad geschroefd.
Daarna komt het koppelingscompressiegereedschap bgm8812 er bovenop.
En de moer, ring en schroef (onderdeel van gereedschap bgm8811) worden gebruikt om de koppeling samen te drukken.
Zodra de stalen platen vrij ronddraaien kan de borgclip worden verwijderd. Nu bent u klaar om de platen te vervangen.
Voordat het gereedschap wordt losgelaten, moet de oliegeleideplaat en -belangrijk!- de borgclip worden gemonteerd.
Klus geklaard!
Onze testmotor draait, we laten hem goed opwarmen. De jetting lijkt te kloppen met stationair sproeier 48/160, luchtcorrectie straal van 160, verstuiver BE3 en hoofd van 140. Dus nu zullen we zien hoe krachtig deze motor is.
Allereerst moet de overbrengingsverhouding worden gemeten. We meten dit minimaal twee keer om 100% zeker te zijn. De overbrengingsverhouding is 3.21. Dit kan op een later tijdstip zelfs handmatig in de dyno-software worden getypt.
Bij het bedienen van een dyno is een wetenschappelijke operatie een goed gebaar om ervoor te zorgen dat de resultaten vergelijkbaar zijn. Na de eerste drie runs zien we dat het vermogen altijd bijna hetzelfde is. Een goed teken, hier is het beste resultaat:
Mooi om te zien dat de motor het vermogen laag in het toerenbereik begint op te tillen. Zoals verwacht van de Polini-kit. Een snelle test op de weg leert dat dat een genot is om op straat te gebruiken. Bij iets hogere stationaire toeren van 3.500 tpm duwt de motor -dankzij 17 Nm- flink door.
Het inlaat-inductiegeluid is ook leuk. De Polini-oplossing werkt niet alleen qua vermogen, maar vermindert ook het inductiegeluid. De adapter heeft een kleine kraag ingebouwd die de akoestische golf verbreekt wat een zeer discreet inductiegeluid geeft.
Terug van het testen op de weg naar de dyno, bekijken we het kopontwerp van dichterbij. Vervolgens gaan we de MMW-kop testen. De vorige gemonteerde worbkop gaf een squish-speling van 1.7 mm. Om dit te bereiken met de MMW kop gaan we een 0.7mm koppakking monteren. Een snelle opmerking: combineer nooit een normale koppakking met O-ringen op koppen. Dit werkt niet op de weg. Voor korte testen op de dyno kan het wel. En we moesten dit doen om de test van de koppen vergelijkbaar te maken met dezelfde squish-klaring.
Na nog wat runs hebben we een directe vergelijking van de koppen:
ROOD: MMW
BLAUW: Worb5
Het hogere vermogen van de MMW-kop wordt veroorzaakt door de iets hogere (maar nog steeds verkeersveilige) compressieverhouding en het verschil in het ontwerp van de verbrandingskamer.
Het hoogste koppel ligt nog steeds bij 4700 tpm, maar loopt op tot een zeer goede 22 Nm. Bij 7k toeren hebben we nog 17 pk en 17 Nm. God cijfers voor gebruik met hoge snelheid op de snelweg.
De 60mm MMW kop gaan we niet meer testen. Niet omdat we lui zijn, maar meer omdat het allemaal geen zin heeft. We zagen al dat de hogere compressie werkt. de 60 mm-versie zou dit verminderen, dus we zijn niet te enthousiast om kracht te verliezen.
Een bredere vermogensband met iets meer piekvermogen bij hoge toerentallen zou echter leuk zijn. Dit scheidt echt goede wegmotoren van de zeer snelle die moeilijk te vangen zijn op de openbare weg.
Nou... wat zou er gedaan kunnen worden. Iets als een luxeprobleem hier. Een goed werkende motor met een mooi vermogen in een bruikbaar toerenbereik en we zijn nog aan het bedenken hoe dit verbeterd kan worden.
Daar is hij dan onze MBgm Vespa BIG BOX. Klinkt leuk om dit op de Polini te krijgen. Is het niet?
Dit moet morgen gebeuren!
Stay tuned!
Nog maar een paar stappen voordat we onze nieuwe motor op de dyno kunnen testen.
De motor gaat in de Zilveren varen en vervolgens worden getest voor rallyrijden en dagelijks woon-werkverkeer.
Bij het monteren van het vliegwiel moet erop zijn gelet dat de gleuf in de vliegwielconus is uitgelijnd met de Woodruff sleutel.
Daarna het vliegwiel moer kan worden aangedraaid tot 65 Nm. De wasmachine moet worden gemonteerd, anders komt de moer los.
De achterkant remtrommel gaat vervolgens op de as. We doen het alleen los en fixeren het met de moer.
Zodra de achterrem wordt afgesteld, zullen we deze vastzetten tot 110 Nm. Kooi en spalk vastzetten moet er zijn.
Voor het afstellen van de koppeling heb je wat speling nodig bij de koppelingshendel. Dit moet ongeveer 1.5 mm en 2 mm zijn.
Olie en brandstofslang zijn verbonden. volgen. De luchtbel bij de olieslang is een zeer goede indicatie om te zien of er olie in de carburateur is gepompt.
Maar de luchtbel zou niet veel groter moeten zijn dan dat. Anders bestaat het risico dat de oliepomp droogloopt. En zo zal de smering dan doen.
Voor de eerste keer stoken vullen we de brandstoftank met 1 liter olie benzine mengsel van 4%. Dit moet worden gedaan om vanaf het begin een goed gesmeerde motor te hebben en om de vertraging van de oliepompen te compenseren.
De motor start en we laten hem een tijdje stationair draaien. Dan zien we dat alle kabels goed zijn aangesloten. We ronden af naar de vierde en alles is in orde. De koppeling werkt perfect en de oliepomp werkt ook.
We zijn dus klaar voor de eerste dynosessies. Bekijk deze ruimte.
Vandaag hebben we de tijd gevonden om de poorttijden van de Polini-kit te bekijken.
Met een 1 mm basispakking een blik op de graden schijf toont ons de timing van de overdrachtspoorten van 125 ° en de timing van de uitlaat van 172 °. Dit resulteert in een afblaastijd van 23.5 °.
Cijfers die echt de moeite waard zijn om op de dyno te proberen en cijfers die moeten resulteren in een snelle wegmotor met een koppel dat hoge toeren kan maken voor een goede snelheid.
We hebben drie verschillende cilinderkopontwerpen om op de motor te testen. En dit zal de eerste mod op de dyno zijn.
We gaan de MMW proberen voor 57mm slag, de MMW voor 60mmberoerte evenals de Worb5 kop voor 57 mm slag.
Op het eerste gezicht aan de kop bekijken we de squish-klaring. De MMW 57 mm-versie is een beetje krap bij onze 60 mm-crank. De squish zou bij onze opstelling 1 mm zijn, maar het is de moeite waard om het te proberen met een extra koppakking. De MMW-kop voor een slag van 60 mm is ontworpen met een uitsparing voor de langere slag. Gebruikt met onze 1 mm basispakking om de juiste poorttiming te bereiken, hebben we een squishspeling van 2.7 mm. We hebben deze kop dus als optie als we de opstelling willen proberen zonder de basispakking. Als we de basispakking niet meer gebruiken, worden de poorttijden verlaagd, maar met als gevolg dat de afblaastijd toeneemt. Dit komt door de grotere reductie van de overdrachtstijdstip in vergelijking met de uitlaattiming.
De Worb5-kop is bewerkt voor de slag van 57 mm, maar met meer squish-speling in de kop. We hebben dus een zeer bruikbare squish speling van 1.7 mm zonder extra koppakking.
De verschillende verbrandingskamerontwerpen gaan we de komende dagen testen op de dyno. Kan niet wachten!
Maar de carb wacht nog steeds op montage. En er zijn enkele belangrijke stappen op weg om voor te zorgen.
Allereerst moet je voorzichtig zijn met het gebruik van sealer. Op zelfsmerende Vespa's voedt het rood gemarkeerde gat in de afbeelding de krukas, de loop en het zijlager van het vliegwiel met olie. Als deze geblokkeerd is, komt er geen olie binnen en zijn de probleemloze kilometers zeer beperkt.
Het zeer eenvoudige ontwerp van het SI carb-assortiment is erg soli. Maar een om op te letten is de montage van de carb, deze kan gemakkelijk worden vernietigd.
Als de moeren te strak worden aangedraaid, is de carb kromgetrokken en is een plakkende schuif het gevolg.In ieder geval is de latere versie van de SI-carb op dit gebied verbeterd en kunnen de moeren de carb niet buigen zodat de schuif blijft plakken.
De foto's laten deze functie zien op de latere koolhydraten en deze uitsparing kan eenvoudig worden aangebracht op latere SI-koolhydraten.
Maar zelfs bij de latere versie mogen de carb-moeren niet meer dan 16-18 Nm worden aangedraaid. En ze mogen niet vanaf het begin volledig worden vastgedraaid. Draai ze in plaats daarvan gelijkmatig en om de beurt vast.
Voor de carb-montage zijn er ook twee verschillende versies beschikbaar.
De “oude” versie met studs en hulsmoeren zijn er totdat de SI carb eerst werd gebruikt. De nieuwe versie werd geïntroduceerd met zelfsmerende P-reeksen met het label EFL, Arcobaleno of Lusso.
De ida kwam naar voren omdat dit makkelijker te plaatsen was. Koolhydraten zonder zelfsmering zijn uitgerust met een zeer lange luchtinstelschroef en schuif haak.
Voordat de carb in zijn doos we hebben een gleuf in de luchtstelschroef gesneden, dit maakt het afstellen op een later punt veel gemakkelijker.
Verdomme, we verpesten het!
Dat gebeurt te vaak. Je moet er dus voor zorgen dat de haak de clip van de oliepomp raakt.
Als de carb is gemonteerd zoals op de foto, werkt het gewoon niet en vervuil je de schuifhaak.
Noppen voor carb-montage ondersteunen geen goede werkstroom en Piaggio introduceerde de schroef met huls. Maar dit voordeel brengt een risico met zich mee.
De schroef naast het uiteinde van de scoots bevindt zich direct boven de roterende klep.
Als u het recht niet gebruikt wasmachine en veerring het oppervlak van de roterende klep zal zeker worden vernietigd.
Draai deze vast in stappen van 8, 12, 16 Nm.
De Polini bellmouth wordt met slechts één schroef vastgezet. De stationair stelschroef kan worden gebruikt om de locatie van het gloriegat goed te krijgen. Dus pas het gewoon aan dat de stelschroef voor stationair draaien en het gat op één lijn liggen.
Voor de dyno-sessies schroeven we hem gewoon op de carb. Wanneer al het spuiten klaar is en we er blij mee zijn, lijmen we de schroef op zijn plaats met schroefdraadborging.
De statorplaat is ingesteld op 18°. Dit is gelijk aan de “IT” markering op de plaat.
Carb en roterende klepinlaat zijn voorbereid en klaar!
Nu kunnen de kale omhulsels worden opgevuld met alle interne onderdelen die een goede motor maken.
Voor de versnellingsbak hebben we gekozen voor een complete P200 versnellingsbak met tussenas, voorgemonteerd en in Original Equipment Manufacturer kwaliteit. Geen goed idee om hier te bezuinigen. Omdat het alleen voorgemonteerd is, demonteren we het, dubbelchecken en monteren het opnieuw met aandacht voor de versnellingsbakspeling.
Om het goed op zijn plaats te houden, passen we de versnellingsbak kruisvorm met een druppel van schroefdraadborging.
Tandwielen, borgclip en tandwielen, Seeger en de versnellingsbak shims ziet er zo uit als je hem in elkaar zet.
De versnellingsbak moet goed worden afgesteld. Anders treden er problemen op. De juiste tolerantie is 0.05 mm-0.15 mm. De beste manier om te controleren of alles klopt, is door er twee te gebruiken voelermaatjes. Voor nieuwe shims moet je voor de nauwere toleranties gaan. Het oppervlak slijt veel meer dan bij shims die al een paar duizend kilometer werden gebruikt.
De eenvoudigste en beste manier om de binnenbaan van het vliegwiellager te monteren, is door gebruik te maken van de juiste gereedschap voor.
Nu zijn we klaar om de lagerset gemonteerd op de motorbehuizingen. De enige juiste manier is om de behuizing te verwarmen of de lagers te bevriezen, of nog beter beide. Als dit gedaan is, is passen een klus die op de kleuterschool gedaan zou kunnen worden.
Om tijd te besparen hebben we de lagers gekoeld met onze verkoelende spray.
De uitzondering op de regel zijn de kleine naaldlagers. Die moeten bovendien worden uitgerust met het juiste gereedschap.
De vliegwiel zijlager moet worden begeleid met de het juiste gereedschap voor de klus.
Voor de B188rekening houdend met het is een goed idee om een goed te raadplegen overtuigen om het goed op zijn plaats te krijgen.
Als je de lagers op hun plaats hebt, is er de tijd om de oliekeerringen set gemonteerd. Normaal gesproken zou het aanbrengen van de oliekeerring de werkstroom niet te veel moeten verstoren. Er is veel meer geduld nodig om de naalden dragen van de De boom van Kerstmis in situ. Om elke naald een goed uitstrijkje te geven met een mooie vet helpt hier erg goed. Elke naald moet worden geteld en het eindresultaat moet 21 zijn.
De Kickstart tandwiel en Schacht zijn de enige onderdelen die nog op de werkbank liggen, terwijl de motor daarop wacht.
Een om te kijken! Vergeet niet te passen de kickstart lente, is het raadzaam om het op zijn plaats te houden met wat vet.
Nu is de slinger gemonteerd en kunnen de behuizingshelften in elkaar worden gezet.
De motor behuizing noppen gelijkmatig worden vastgedraaid.
De olietandwielaandrijving is gemonteerd.
De stuur heeft een wasmachine aan elke kant. Op de foto staat alleen de borgring ontbreekt die het wiel stevig op zijn plaats houdt.
Na het olie pomp wiel is voorzien van het fijne olievlekje, de ja op de kruk kan worden gezet. Er is een afgeschuinde kant aan het wiel, deze kant moet naar voren wijzen naar de motorbehuizing. Anders zouden de whhel en crank elkaar kunnen raken. Voornamelijk afhankelijk van het crankontwerp.
Eenmaal gemonteerd, kunt u de schoonheid en het mooie ontwerp van de bgm-krukas zien, samen met de oliekeerring met dubbele lip.
Een van de belangrijkste dingen is om de kracht van de bovenkant naar de onderkant te sturen. Daarom raden we ten zeerste de goed bewezen bgm Supersterke koppeling.
Ontwerp te gebruiken met 10 koppelingsveren, er zijn genoeg variaties om elk vermogen aan te kunnen!
Voor de verwachte vermogensafgifte kiezen we voor 10 XL veren.
Nogmaals: olie! Deze keer om te smeren golf ontworpen hub.
Nu gaan we het koppelingstandwiel en de koppelingsplaten monteren. Als je een complete gaat kopen bgm SUPERSTERK dit wordt allemaal voor je gedaan. En u ontvangt een complete plug & play unit.
Voor de eerste montage zijn enkele druppels olie voldoende!
Voor de staalplaten is de positionering van de gebogen een is van belang.
Deze moet licht gebogen worden, slechts enkele tienden van een millimeter om de koppeling vanaf het begin van de hefboomwerking goed te laten werken.
Als de platen, stalen platen en borgclip zijn gemonteerd is het klaar.
De zelfsluitende moer is aangedraaid tot 60 Nm.
Zodra de motor is voltooid, kan de juiste afstemmingsactie beginnen. Morgen gaan we kijken voor de haven timings!
Vandaag hebben we de Luchtinlaatfilter / bellmouth van Polini evenals voor de Dell Orto SI 26 koolhydraten En we zullen de vraag beantwoorden waar het gloriegat bovenop de carburateur goed voor is?
Uiteindelijk heeft het een goed effect op de werking van de koolhydraten. Vereenvoudigd werkt het als een grotere carb, de carb zuigt harder en geeft meer frisse lucht voor de motor. Het resultaat is bekend: meer vermogen, goed!
Als uw motor meer lucht krijgt, moet u het mengsel verrijken met de juiste hoeveelheid meer brandstof. De levering van de Polini luchtinlaat is inclusief een 138 hoofdsproeier voor de SI-carb (dit is bij de P200-versie).
Bij de stationaire straal en verstuiver is er een reliëfgroef bij de venturi. Deze geleidt de frisse lucht erdoor. Dit is vergelijkbaar met de mods die zijn gedaan aan de SI lucht filterbasis. Om daar een boring in te krijgen, krijg je een betere en gemakkelijkere jetting en een betere gasrespons. Dit doet ook de groef in de Polini-kit.
Omdat je het luchtfilter er niet meer op kunt zetten, heeft Polini ook hier een mooie en goed werkende oplossing voor gevonden.
Bij de carburateur wordt een adapterset vastgedraaid. Hierdoor is het eenvoudig mogelijk om een modern schuimfilter te monteren.
De adapter moet zo worden gemonteerd dat je nog steeds bij alle connectoren, brandstofleidingaansluiting en kabels voor choke en gaskabel kunt komen.
Het feit dat Polini een 138 main bevatte, geeft een ruwe indicatie van hoeveel meer lucht er door deze nette mod zal komen. Ervaring met motoren met grotere SI-hoofdsproeiers dan 130 heeft ons geleerd dat enkele modificaties aan de carb nodig zijn om de show betrouwbaar te maken. Anders zal de brandstof hongersnood gebeuren.
Je moet dit goed uitzoeken en beginnen waar de actie begint. In eerste instantie moet de brandstofkraan voldoende brandstof leveren. Wij adviseren voor getunede motoren de bgm SNELLER STROOM kranen. Deze kunnen meer dan genoeg brandstof leveren. Als je tankkraan 280-300 ml/min krijgt, moet alles in orde zijn. Maar bekijk de video bij de brandstofkraan voor het volledige verhaal.
Behalve een werkende ontluchter in het brandstofkraandeksel kun je niet veel meer doen voor de brandstoftank. Het wordt gesorteerd met de bgm FASTER FLOW.
Nu komen we bij de blauwe bedrukking van de carb die nodig is - tenminste - vanaf 130 hoofdsproeiers.
De kleine vlotterbak van de SI-carb moet de hele tijd worden bijgevuld met brandstof. Zelfs bij vol gas voor lange afstanden. De belangrijkste flessenhals hier is de vlotterkomklep. De beste manier is om dit te ruilen voor de Vespa Cosa een. Een rechte en gemakkelijke pasvorm die dit probleem verhelpt.
Rechts: het standaard SI-item. Links in de hoek: The Cosa one.
Behalve de grotere vlotter naald de boringdiameter voor de klep is groter. En zeker de van de klep.
Het brandstofkanaal voor de vlotterklep is tot 3 mm geopend.
Nu zijn alle benodigde mods gedaan om een goede blauw gedrukte SI-carb te hebben die voldoende brandstof krijgt, zelfs bij krachtige motoren.
Een verborgen ontwerpfout is er echter nog steeds.
Het kleine gaatje in het midden van de afbeelding heeft een diameter van 1.5 mm. Dit is het kanaal voor de hoofdstraal. Alle brandstof voor de hoofdstraal moet hier doorheen.
Dit is ook te klein. Het is goed voor een 150 hoofdsproeier, maar een ontwerpfout. Deze boren we uit tot 2 mm. Voorkomen is beter dan genezen!
De boring aan de linkerkant is alleen voor het choke-systeem en prima zoals het is.
Veel scooteristen daar en hier in Scooter Center om te dromen over een Polini 207-set gemaakt van een legering met de slijtvaste Nicasil-plating. Deze droom is al uitgekomen!
Wij hadden een van de eerste kits gemonteerd op een 10 pk standaard P-range motor op onze P4 dyno. De kogelvrije Polini-lay-out was nog beter in de lichtmetalen bekleding. Een hoog koppel laag in het toerenbereik maakte het vanaf het begin de meest gewenste kit.
Polini introduceerde steeds meer speelgoed voor jongens. Veel dingen om een hoger vermogen te krijgen en een nog grotere grijns op je gezicht. Naast de luchtinlaat / bellmouth om het meeste uit de SI-koolhydraten te halen, zit er een Polini 210-set voor een slag van 60 mm in de pijplijn. Deze kit is speciaal gemaakt voor de 60mm crank en geeft 221cc.
Met veel probleemloze kilometers in de afgelopen 1 1/2 jaar zijn we zo blij met de kit, dat we besloten een Polini-testmotor te bouwen en u te laten zien wat volgens ons de moeite waard is om voor te zorgen. Zodra de 60 mm-versie uit is, vervangen we de 210 voor de 221.
De spellen zijn vandaag begonnen en dit is opgeslagen in de werkplaats. En de dyno wacht wanhopig.
Cilinderkit Polini 210, cilinderkop MMW en Worb5, luchtinlaat / bellmouth Polini voor SI carbs, 26mm SI carb en een van de bgm PRO 60 mm crank.
Alle onderdelen worden zorgvuldig gecontroleerd en alles wordt voorbereid voor montage.
Het eerste zicht is de motorbehuizing, waarin al het andere speelgoed dat we hier hebben gezien, zal worden ondergebracht.
Op dit moment worden de enige P 200-behuizingen gebrandmerkt als Malossi. Afgezien van de naam is er echter niets belangrijks veranderd.
We hebben zorg besteed aan het inlaatgebied. Het inlaatgebied wordt zorgvuldig gereinigd, blauw georinteerd en geoptimaliseerd.
Voor het hart van de motor hebben we gekozen voor de BGM krukas. Perfecte inlaattiming voor hoog vermogen, schone loop en goed brandstofverbruik zijn de sleutelwoorden van de goed ontworpen krukas. De zeer goed gemaakte crank laat niets te wensen over.
Een extra leuk kenmerk van de bgm PRO-krukas is het vergrote afdichtingsgebied aan de tapsheid van de vliegwielzijde. Hierdoor kunt u de veel betere FPM-oliekeerring met stoflip gebruiken. Vergeleken met de gewone NBR-oliekeerringen is de FPM-oliekeerring heeft een veel betere betrouwbaarheid.
N Vervolgens gaan we kijken naar de verbetering van de luchtinlaat van Polini. Bekijk deze ruimte!
Ludwig & Scherer zijn DE tweetakt uitlaatspecialisten! Speciaal voor de Smallframe motoren lijken hun producten instant klassiekers te worden. Hun officiële eerste release, de "Hammmerzombie", is onze evergreen als het gaat om powering Smallframes. De "Grote Bertha" is ontwikkeld voor de SP09-cilinder van Parmakit. Het vermogen ontvouwt zich continu op een brede vermogensband en overtreft gemakkelijk de 20 pk-grens. De "Frans" is op dit moment state of the art voor echt krachtige motoren met een brede vermogensband. Met uitlaatpoort timings van 190 ° -185 ° werkt het het beste. Met een geporteerde Polini 133cc gegoten loop, 54 mm bgm krukas, Vespatronic-ontsteking en 30 mm Mikuni-carb (hoofd 290, naald 5EN68, pilootstraal 20) heeft onze Alex 27 pk aan het achterwiel behaald. Vakmanschap, bevestigingen, uitlaat en pasvorm laten niets te wensen over. De uitlaat is beschikbaar voor scooters met de kleine bagagebox zowel aan de linkerkant als voor degenen zonder.
En alsof ze niet te stoppen zijn: hun nieuwste uitlaat - de "Vuur magie" Alex op het laatste moment bereikt! In directe vergelijking met "Franz" begint de uitlaat iets later maar heeft een zichtbaar hogere piek en bereikt een 1,000 tpm bredere band. 29 pk met de gietijzeren Polini is het vermelden waard! Wij adviseren 128 ° voor de poortoverdracht en 192 ° voor de uitlaatpoort. Vakmanschap, bevestigingen, uitlaat en pasvorm laten niets te wensen over!
Nadat het Lambretta bgm & MB Developments BIG BOX uitlaat project zo ver was dat we niet meer konden doen dan wachten op de fabrikant en af en toe herinneringen sturen, dachten we om verder te gaan.
Begin jaren 90 hebben we nogal wat T5- en P 200-conversies verkocht die Mark voor ons deed. Langs de ladingen Lambretta-conversies. maar terug naar de plot dachten we dat een BIG BOX voor de Vespa leuk zou zijn en hebben we een aantal sets schelpen naar Doncaster gestuurd. Na de Eurolambretta begon Maks zijn ideeën te lassen in de nieuwe BIG BOX. Maandagochtend arriveerde het en we begonnen te dyno'en.
We hebben tot nu toe op deze motoren getest:
- Malossi Silverfern bekend van de SCK Nieuwsblog
- Originele loop afgestemd en gebruikt met 60 mm bgm krukas en SI26 koolhydraten
- POLINI 207cc gietijzer
- POLINI 210 bekend van de SCK Nieuwsblog en erg koppel
- Malossi 210 keuze tuning
Hier is een selectie van enkele dynovellen. Uwe heeft nog veel meer gedaan en we zullen er de komende dagen een paar plaatsen!
Hoop dat je het leuk vindt!
Vandaag hadden we een echte beauty op onze Dyno. Een Vespa Rally 200.
Het doel van dit project was om een trekkrachtmotor te krijgen voor dagelijks gebruik.
Basis was een Vespa PX200-motor, de roterende klep in de behuizing is vergroot voor een discretere inlaathoek vóór BDP. Krukas is een echte PX200 krukas met 57 mm slag.
De nieuwe 210 Polini wordt gevuld door a SI26 koolhydraten Met Polini inductie trechter.
Door de Polini inductie trechter het beschikbare koppel in het lagere toerenbereik valt heel duidelijk op. Dezelfde motor met een Malossi cilinder zonder de Polini-trechter "ontbreekt" bijna 4Nm in hetzelfde toerentalbereik!
De legering Polini wordt ondersteund door een SIP-weg uitlaat.
Vanaf stationair toerental heeft de motor het juiste koppel en vermogen.
15pk en 23Nm vanaf 4500 tpm spreken voor zich.
Met een grotere Primaire versnelling het koppel kan worden uitgerekt en relatief hoge snelheden worden bereikt bij een laag toerental.
Mooie opstelling!
De Europese Scooter Challenge (ESC) staat op het punt te beginnen. Nieuwe motoren en nieuw scooters zal te zien zijn op de racebanen in Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk en Hongarije.
We hadden onlangs een typische K1-motor op onze testopstelling die we hebben getest op zijn prestaties en werking.
Volgens de ESC-regels, de slag is beperkt tot 51 mm. Daarom, een bgm krukas met 51mm slag en een staaf van 105 mm wordt gebruikt.
De motor loopt op een Polini Evo cilinder met 2 kleppen 0.35 mm koolstofmateriaal geconverteerd Polini-membraan en Inlaatopening voor strosnelheid. Een 33 Keihin carburateur de 2-takt benzine inspuit. Om het carter schoon te houden, wordt de lucht aangezogen door een Marchald luchtfilter. De uitstekende luchtstroomsnelheid van Marchald-filters en de resulterende lage vermogensdissipatie maken dit in de praktijk bewezen filter zeer interessant voor racemotoren.
A Vespatronische ontsteking ingesteld op 24 ° -16 ° BTDC maakt het soepel.
De K1-motor is uitgerust met een Franz uitlaat. Goede koppelwaarden en matige toeren maken deze uitlaat interessant voor de ronde circuits.
Het nominale vermogen wordt momenteel ondersteund door een XL2-koppeling in combinatie met een DRT-hulpas. Hierover later meer. Laten we nu de curve van de testopstelling bespreken:
Al met al is het een typische Franz motor. Frequentiebereik begint tussen 5500 en 6000 omw/min, piek bij 9000 omw/min.
11pk bij 6000rev/min bergop maakt deze setup erg fijn om te rijden.
Met ruim 20pk van 7300 tot 9700 toeren/min is het door de DRT hulpas mogelijk om binnen de vermogensband te rijden.
Nu komt het cruciale punt, de koppeling is niet de beste keuze voor dit vermogensbereik. Bijna 20NM laat ons de grenzen van een XL2-koppeling zien. Dus we moeten de behuizingen opnieuw openen en een Hartz4 koppelingch.
Misschien verandert dit iets aan vermogen en koppel.
Zelfs als een slipvaste koppeling niet verder toeneemt, wordt de slijtage in ieder geval gestopt. Een slippende koppeling gaat niet veel ronden mee op het circuit. Ook onderweg kan deze omstandigheid tot gevolgschade leiden.
Misschien vinden we genoeg tijd om een poortkaart van de cilinder te maken. Laten we zien.
Gisteren was onze vriend Ercole hier weer om zijn Lambretta D Racer klaar te maken voor de run van Keulen op de Nürburgring. Zijn eerste bezoek is te vinden hier.
Deze keer veranderde hij de carburateur van 25 mm naar een VHS 30 mm carburateur.
De blauwe lijn toont de testopstelling van gisteren en de rode zijn eerste bezoek. 1pk meer vermogen en een betere acceleratie was het resultaat. De Scooter Center Team wenst hem het allerbeste voor zijn aankomende run.
Afgelopen zaterdag de 4eth Aken Kickstart Rideout vond plaats. Officiële foto's worden getoond hier.
We hebben de kans gegrepen om onze Silver Fern-project. Al met al hebben we zonder problemen zo'n 200 km gereden. We namen ook een korte afstand op de Autobahn en het was gewoon geweldig. Het is een echt goede toermotor met veel vermogen.
Niets is onvoorspelbaarder dan het weer. Afgelopen zaterdag was het dezelfde procedure. We hadden hevige regen, hagel, harde wind en zonneschijn. Alle seizoenen op één dag.
Na de rust hadden we geluk en hadden we tot het einde schitterend weer en kon iedereen genieten van de laatste bbq.
Al met al was het een erg leuke rit en we hopen jullie allemaal te zien op onze Classic Day op 5 meith.
De montage van de Vespatronic heeft veel TLC en verbeterde interpretatie nodig.
Een verdere complicatie is het feit dat het bijgevoegde bedradingsschema niet correct is.
Volgens het bedradingsschema zouden de massa en de bekrachtigingsspanning eenvoudig worden samengevoegd en opnieuw worden verdeeld over poorten 1 en 2 van de CDI.
Het is natuurlijk alleen maar goed om rood/zwart van de statorplaat naar -1- (de bredere gleuf) die verbonden is met groen op de kabelboom en blauw naar -2 - aan te sluiten (de smalle gleuf), die verbonden is met zwart op de kabelboom.
Er bestaat kans op verwarring met de kabelbox; hier moeten verschillende kleuren worden gecombineerd. Alle kabels met opgeloste connectoren en die tijdens draaiende motor onder spanning staan, zijn voorzien van steekhulzen. De aardverbinding is niet zo potentieel gevaarlijk en kan worden voorzien van een stekker.
Om de opwindende spanning en het boordnet van het voertuig, die beide zijn verbonden met een plug-in sleeve, niet te verwarren, kunt u de volgende geheugenhaak gebruiken: "blauwe zee onder de gele zon" - in de praktijk werkt dit heel goed ...
Voor testdoeleinden zullen we de statorplaat aanpassen aan het latere merkteken van de 2 beschikbare merktekens.
Als we alle glorie in de kabelkast hebben gezet en het vliegwiel weer gemonteerd is, kunnen we de motor starten om het ontstekingstijdstip te regelen.
De markeringen voor de TDC van 25° zijn vooraf bepaald en gemarkeerd door omkeringsmeting.
Een snelle controle met het stroboscooplicht ...
De ontsteking is ingesteld op 25° bij 2000 tpm. Dit is een bevredigend startpunt voor een run op de testopstelling.
Het doel was een 25 pk motor, maar bekijk het schema zelf maar eens.
Zonder luchtfilter was de 148 hoofdsproeier nog OK maar met filter moesten we een 145 hoofdsproeier gebruiken en daarnaast moesten we de NAPE-naald een clip op de 2e positie van boven verplaatsen.
19 pk en 25 Nm bij 6.000 tpm spreekt voor zich. Zelfs bij 8.600 tpm zit er 25 pk en 20 Nm op het achterwiel. In dit vermogensbereik treedt geen vermogensverlies op bij het schakelen. Het is ongelooflijk geweldig...
Om een idee te krijgen van hoe snel deze baby uiteindelijk kan worden, zullen we nog een testrun maken - HP vs. Km/h
Bij een snelheid van 140 km/u is er nog 24pk over...
Wat denk je? Missie volbracht?
Nu alleen nog de overige onderdelen plaatsen en dan zijn we klaar voor een praktijktest op de weg...
Wij verzenden klimaatneutraal met DHL
