Vandaag begon de Keulen roll-up 2012 van de onze Scooter Center Winkel in Bergheim Glessen.
Ondanks het bewolkte weer en slechts 8° graden kwamen enkele Vespisti's bij elkaar om samen op pad te gaan. Vooraf waren er warme dranken en versterkingen voor alle scooterrijders.
Laten we hopen dat het seizoen succesvol zal zijn en dat we nog vele reizen samen zullen zien. Het SCK-team wenst u te allen tijde een goede reis.
We hebben gisteren de GP ONE-behuizingen voor alle Vespa's nieuw ontvangen Smallframes.
De case was al geïnstalleerd op onze winkeldemonstrator. hier een testbankvideo erover.
De behuizing is bedoeld voor alle directe inlaatcilinders, zoals de Polini 133cc Evo of Parmakit 130cc.
We zullen 2 versies hebben. Een variant met een standaard boring van 57 mm voor krukassen van 51 en 54 mm en een variant met een boring van 60 mm en een slagas van 54 mm voor de Falc 153cc cilinder.
De verkoopprijs in onze winkel is € 1799 inclusief btw.
Meer informatie en details volgen volgende week.
Dit zijn de winnaars van de SCK Customshow van dit jaar:
Beste racer
1e: Jens B., nr. 187, Yamaha Neos
2e: Luca Z., nr. 219, Yamaha Aerox
3e: Michael S., nr. 352, Yamaha Aerox
Beste sprinter
1e: Damien D., nr. 229, Dio Af18
2e: Patrick B., nr. 195, zelfgemaakte sprinter
3e: Sascha R., nr. 293, Carbon Sprinter
Beste straatslaper
1e: Tobias E., nr. 314, Gilera Runner
2e: Julian H., nr. 296, Speedfight 100
3e: Artjom K., nr. 304, Yamaha Spy
Beste weergave
1e: Friedhelm V., nr. 240, Yamaha Stunt
2e: André H., nr. 212, Gilera Runner
3e: Daniel H., nr. 196, Yamaha Aerox
Beste idee
1e: Krzysztof K., nr. 313, Aprilla Gulliver
2e: Timo S., nr. 286, Aprilla SR50
3e: Alexander R., nr. 350, zelfgemaakt
Beste licht en geluid
1e: Sebastian S., nr. 297, Speedfight / Aerox
2e: Ralf B., nr. 288, MBK Nitro
3e: Dennis S., nr. 299, MBK Booster
Beste eigenaardigheid
1e: Thomas S., nr. 228, Selfmade
2e: Alexander R., nr. 276, Yamaha Aerox
3e: Jacob V., nr. 209, Honda Wallaroo
Beste carrosserie
1e: Michael H., nr. 270, Aprilla SR50
2e: Dennis M., nr. 223, Peugeot Speedfight1
3e: Daniel H., nr. 256, Yamaha-stunt
Beste verf
1e: Klaus M., nr. 206, Yamaha Aerox
2e: Ivan K., nr. 192, Aprilla SR50
3e: Nicolas T., nr. 282, Peugeot Ludix
Beste plating
1e: Sebastian R., nr. 251, Yamaha Aerox
2e: Pascal W. & Fabian P., nr. 268, Peugeot Jetforce
3e: Marcel H., nr. 197, Malaguti F12
Beste algemeen
- Marc D., nr. 189, Aprilla SR50R
Beste techniek
- Rene R., nr. 215, Peugeot Speedfight2
Deze keer bracht onze reis in de wereld van scooters ons naar India. Hier worden nog veel klassieke LML scooters geproduceerd. Vroeger werden ook Vespa- en Lambretta-modellen vervaardigd op de oude Piaggio-productiemachines van Bajaj en Priya. In India worden scooters gebruikt als een alledaags voertuig en worden ze blootgesteld aan totaal andere eisen vanwege de slechte wegen en paden. Toch is ook in India duidelijk te merken dat de blikken scooters langzaam maar zeker uit de grote steden verdwijnen en plaats moeten maken voor nieuwere tweewielers. Veel scooters worden gewoon in de hoek gezet en niet meer gebruikt. Hier is een voorbeeldafbeelding van een Bajaj die al jaren in een voortuin ligt en niet meer wordt verplaatst:
Wat nog steeds het stadsbeeld vormt, zijn de autoriksja's die erg lijken op de Italiaanse aap.
Er is hier echter een grote wijziging doorgevoerd, aangezien in de grote metropolen als Delhi, Mumbai of Calcutta nu een regeling geldt dat al het openbaar vervoer moet worden omgebouwd naar gas. Hierdoor is de smog de afgelopen jaren flink verminderd en hebben zelfs de 2-takt motoren slechts een lage uitstoot.
Hier zie je duidelijk de gasaansluiting op de carburateur van de Ape motor. Echt een geweldig ding.
Binnenkort volgen meer blogberichten over India.
De Installatie van de Vespatronic vereist echt interpretatiewerk op het gebied van elektriciteit.
Om het nog erger te maken, het feit dat het momenteel bijgevoegde aansluitschema niet correct is.
Hier vindt u de Vespatronig en een grote selectie Vespa ontstekingenAls je het schakelschema zou geloven, zou je gewoon de massa en de bekrachtigingsspanning bij elkaar moeten voegen en ze vervolgens opnieuw moeten verdelen over aansluitingen 1 en 2 van de CDI.
Vanaf de ontstekingsgrondplaat is het natuurlijk correct om rood/zwart aan te sluiten op -1- (de bredere gleuf), weer aangesloten op groen van de kabelboom en blauw op -2- (de smallere gleuf), aangesloten op zwart van de kabelboom.
De kans op verwarring is groot in de kabeldoos, waar verschillende kleuren bij elkaar moeten worden gebracht. Wij hebben alle kabels voorzien waarop spanning staat als de steekverbindingen los zijn en de motor draait. De massaverbinding vormt geen potentieel gevaar en kan worden voorzien van een stekker.
Zodat men de twee kabelaansluitingen, bekrachtigingsspanning en boordvoeding, die elk zijn uitgerust met een insteekhuls, niet verwisselt, kan men "blauwe zee onder gele zon" onthouden - nou ja - in de praktijk werkt het ...
Bij wijze van test plaatsen we de basisplaat van de ontsteking op de laatste van de twee markeringen.
Zodra we alle eer in de kabelkast hebben gestoken en het poolwiel weer in elkaar zit, starten we de motor om het ontstekingstijdstip te controleren.
De markeringen voor de OT en vanaf OT 25° hebben we vooraf al bepaald en getekend door middel van een omkeermeting.
Kort geflitst.
De ontsteking staat op 25° bij 2000 toeren-1, een goed startpunt voor een run op de testbank.
Het doel was om een motor van 25 pk te hebben, maar kijk zelf naar het diagram.
Zonder luchtfilter was de 148 hoofdsproeier nog steeds OK, met het filter moesten we een 145 installeren en de NAPE-naald met een clip naar de 2e positie van boven verplaatsen.
19 pk bij 6000 tpm-1 en 25Nm spreken een duidelijke taal. Zelfs bij 8600rpm-1 er zit nog ruim 20Nm en 25PK op het achterwiel. Met dit vermogensbereik zou er geen probleem moeten zijn met de verbinding van de versnelling. Helaas leuk…
Om een indruk te krijgen hoe snel de hele lading uiteindelijk zou kunnen zijn, doen we nog een run, HP versus km/h.
Bij 140Km / h zijn er nog 24PS beschikbaar ...
Wat bedoel je allemaal? Missie volbracht?
Nu hoeven we alleen nog de overige onderdelen vast te maken en dan gaat hij op pad voor een praktijktest...
“Last minute” Dennis heeft zijn Polini Evolution bij ons op de P4.
De belangrijkste gegevens van de motor:
De Falc uitlaat duwt de bruikbare tape naar achteren. De iets hogere piekprestaties van de Falc zijn te danken aan het lagere snelheidsniveau en het resulterende hogere koppel van de Grote Bertha tegenovergesteld aan. Het is maar de vraag of het 1,3 PK extra vermogen van de Falc zich dan gaat uitbetalen….
De beduidend eerdere inbreng van vermogen en koppel tonen het typische karakter van de Big Bertha. De hogere prestaties voor het begin van de resonantie maakt de Bertha lang niet zo agressief als de Falc, die meer dan 800 tpm is-1 later en voelt meer als uit de kelder komen.
Hier zijn de absolute waarden van de twee systemen:
Falc: 33,5HP @ 10245 tpm-1 // 23,2 Nm @ 9954 tpm-1
Bertha: 32,2 PK @ 9305 toeren-1 // 24,6 Nm @ 9150 tpm-1
Falc: 20HP @ 7600 tpm-1
Bertha: 20 PK @ 6800 toeren-1
Vandaag was Jonas te gast op onze rollenbank.
Met Polini 133 in de grijs gietijzeren uitvoering deed de jonge man met onze testVuur magie De uitlaat behaalde immers al een zeer indrukwekkende 28,3 pk.
Naast de grijze gietijzeren Polini, waar Jonas meer dan netjes aan heeft gewerkt, kan men helpen Polini-membraan en een 35 Keihin PWK Carburateur de motor om zijn prestaties.
Na een paar kleine veranderingen, hebben we vandaag opnieuw gecontroleerd of het de magische 30HP-limiet heeft weten te doorbreken.
De eerste pogingen met een Franz, Jona's eigen uitlaat, zag er veelbelovend uit vergeleken met de laatste P4-sessie.
De overgang van de rode naar de blauwe curve is vrij eenvoudig. De cilinder werd voornamelijk verhoogd met een 0,5 mm dik afstandsstuk aan de cilinderbasis.
Het is mooi om aan de twee curven te zien dat de grotere stuurhoek en de resulterende kleinere afvoer een groter effect heeft op de werking van de uitlaat dan de verminderde compressie en de lagere mengselversnelling door de grotere knijpmaat.
Soms is minder meer.
Helaas gaf de krukas het in de loop van deze reeks tests op en brak de krukasstomp aan de poolwielzijde af.
28PS was op de lange termijn waarschijnlijk een beetje veel voor de eenvoudige racegolf.
De aluminiumchips in de boost-poort voorspellen niet veel goeds ...
In de hoop dat het zal Motorhuis niet al te veel gevangen, we hebben Jonas al met een nieuwe BGM krukas 51 mm slag en 105 drijfstang uitgerust - hiermee zal in de nabije toekomst de nieuwe aanval op de grote 30 worden uitgevoerd.
Van onze kant - Jonas is veel geslaagd !!
Bent u ook benieuwd welke uitlaat een projectiel uit uw motor maakt of beter geschikt is voor de grote toer, dan kunnen wij u een kleine selectie uitlaatsystemen aanbieden om te testen op de testbank.
Contact:
Vorige week was Harald te gast op onze Amerschläger P4 om de afstelling van de carburateur van zijn 225 Monza te controleren en indien nodig te optimaliseren.
Hier zijn de belangrijkste gegevens van de motor:
cylinder: Monza 70 mm boring
Krukas: Achtergrondmuziek 60 / 110 mm
Carburator: Mikuni TMX30
Uitlaat: JL-KRP3
Stuurhoek: 186° / 126°
Verpletterende afmeting: 1,7mm
Het diagram toont de verandering van de rode naar de blauwe curve.
Door een dikkere slider te gebruiken en de naaldpositie te veranderen, kon meer pre-resol power en meer overrev worden gerealiseerd.
Sven Kauke presenteerde zaterdag zijn huidige project aan ons.
Een zeer geslaagd concept wat ons betreft!
De innerlijke waarden werden vervolgens gecontroleerd op de testbank. Als toelichting willen we er nog aan toevoegen dat de cilinder zelf geen revisie heeft ondergaan en dus op de motor is gezet zoals deze door Parmakit wordt geleverd.
In dit geval zijn de gemeten stuurhoeken 128 ° / 190 °. Met een beetje meer uitlaathoek zou de Bertha zeker een heel andere curve tevoorschijn toveren - misschien zou Sven de cilinder nog een keer met zijn vingers willen bedienen.
Dit zijn de belangrijkste gegevens:
cylinder: Parmakit SP09
Krukas: Achtergrondmuziek 51/105
Carburator: Keihin PWK33
Zuigsysteem: Polini-membranen op 2 kleppen met Stro snelheidsconnector
Ontsteking: Vespatronic
Uitlaat: Grote Bertha
Raceteam-collega Dennis joeg vrijdag met ons zijn langeafstandsmotor over de P4.
Hier zijn de belangrijkste gegevens van de motor:
cylinder: Parmakit 144ccm, 60mm boring
Krukas: Achtergrondmuziek 51/105
Carburator: Keihin PWM38
Uitlaat: Grote Bertha
Met een startnozzle, hulpnozzle 52, hoofdnozzle 160, naald DEG werd een zeer bruikbaar resultaat bereikt met het “eerste bakken”. Met de ingebouwde 2: 46 primair van DRT is dat zeker?
zeer mooie motor voor lange afstanden zoals de Nürburgring of de Bilster Berg.
Helaas waren de laatste dagen voor de custom show in Ried een beetje hectisch, waardoor er geen tijd was om de blog bij te houden.
Toch willen we u de laatste stappen en foto's niet onthouden.
De motor wordt tijdelijk in het frame gehaakt om te testen of alles past en er zijn geen tweaks.
Natuurlijk past niet alles de eerste keer dat je het probeert. Waarom ook?
Nee serieus. Het frame moet worden aangepast aan het Falc inlaatspruitstuk omdat de vorm hiervan zo gevormd moet zijn dat de carburateur in geen enkele rijsituatie het frame raakt.
Hier volstaat het om een paar mm te verwijderen zodat de Falc sok past.
De 38 Airstriker wordt omgebouwd tot kabelsmoorspoel.
Ook de CDI van de ontsteking heeft een plekje nodig. De bevestigingsplaat is bedoeld voor de ombouw van V50- en Primavera-motoren, daarom moet een tweede gat worden ondersteund en verzonken.
In de SmallframeEr is op dit moment echt ruimtegebrek voor de CDI, daarom heeft de bevestigingsplaat, die trillingsgedempt is in Piaggio-rubbers, een speciale perforatie zodat niets aanstootgevend is, zelfs niet als deze volledig is samengedrukt.
Hier is de "trouwfoto"
Nu volgt nog de afstelling van de stuurbuis.
Als gevolg van de ombouw moet de bovenzijde van de stuurbuis worden ingekort en moet de ondersnijding voor de klemschroef van het stuur worden verplaatst.
De oude ondersnijding moet dus eerst dichtgelast worden en daarna moet er een nieuwe op de juiste plaats worden gevijld.
Het stuur kan worden gemonteerd.
Bij onze motor wordt een PK-XL tuimelaar gebruikt. In combinatie met een V50 en ET3 standaard tuimelschakelaar in het stuur resulteert dit echter in een te lange schakelweg.
Daarom gebruiken we een PK-XL katrol om de schakelweg kort en scherp te houden.
En ook hier schuilt de duivel in de details:
In vergelijking met een V50 / ET3-tuimelschakelaar is de PK-poelie iets verder naar het uiteinde van de handgreep georiënteerd. Als gevolg hiervan zouden de schakelkabels nu onder een hoek lopen tussen de kabelstop in het stuur en de poelie, wat de slijtage van de kabels verhoogt en leidt tot slecht schakelgedrag.
Het is dus noodzakelijk om de schakelbuis enkele mm te verlengen zodat de poelie en kabelstop weer op één lijn liggen.
Het aansluitpunt voor de geplande verlenging van de schakelbuis is bewust zo ver mogelijk naar binnen geplaatst, anders kunnen er problemen ontstaan bij het lassen als men slechts een stalen ring van enkele mm lang zou hebben.
Met de verlengde schakelbuis zijn de rol en stop weer in lijn en zijn de schakelkabels nu recht.
Aan de kant van de gasleiding moeten we ook iets verzinnen.
Een conventionele snelle gashendel is om optische redenen uitgesloten voor onze klassieke racer.
Het zou ook mogelijk zijn om een katrol te gebruiken. Het formaat zou voldoende zijn om de 38 Keihin volledig te openen.
Een kudde van 29 paarden moet echter met een zachte hand worden geleid en dus is het lineaire openingspad van een exact ronde wals niet mogelijk.
Een progressieve gasrol heeft daarentegen het voordeel dat de carburateur eerst langzaam wordt geopend en sneller naarmate de schuifslag toeneemt. Dit effect haalt het nerveuze gedrag duidelijk uit het resonantiebereik.
Let op het spoor voor de gaskabel in onderstaande afbeelding. Als je goed kijkt, herken je het excentrieke parcours...
Aangezien we de gaskleprol zelf vervaardigen, zijn de afmetingen dienovereenkomstig bepaald zodat de gaskabel rechtstreeks van de kabelstop naar de katrol loopt.
De oriëntaties van de gaten voor de klem en de schroefnippel worden dan vastgezet in het stuur.
Een schroef dient gewoon als aanslag voor de rol. Lijmen worden gebruikt om te voorkomen dat het losraakt.
Eindelijk komt de tank, hier met een Fastflow brandstofkraan met reserve indicator.
Het is echter even wennen dat de Fastflow-klep de reserve- en gesloten positie heeft verwisseld.
Eindelijk is er net een SCK-Ancillotti geplaatst en dan is onze vloer klaar.
Er wordt alleen schoongemaakt bij het CS in Ried.
Van de meer dan 120 scooters werden in 17 categorieën de mooiste scooters uitgereikt.
Een groot succes voor ons, de SCK-Racer Generation XI is "BESTE" SMALLFRAME"
Dat moest ook lukken!
...want wie dit jaar terugkijkt op een succesvol 20-jarig bestaan...
Precies vanmorgen om 10:00 komt ons frame gerold de tuin in - eindelijk!
Iedereen is enthousiast om te zien hoe het goede stuk eruit ziet, dus pak het uit en bewonder het eerst!
Helaas is er niet al te veel tijd om alle details in alle rust te bekijken, want de CS in Ried nadert met grote stappen en tijd is van essentieel belang.
De trederails worden dus direct bevestigd - we gebruiken hiervoor hamerklinknagels, zoals het hoort.
De klinknagels zijn bevestigd met een hamerdrone. Het wafelpatroon zorgt voor het typische Piaggio karakter.
We hebben de strips en eindstukken laten coaten met zwart poeder, omdat er in korte tijd niemand te vinden was die deze "zomaar" van een mooie vergulding kon voorzien.
Naar mijn mening een zeer succesvolle noodoplossing.
Na verhuizing in de lagercups gevolgd door de harnas en de Bouwdenzug.
Last but not least halen we de motor uit de P4 en installeren we het achterste schijfremsysteem, dat vanwege tijdgebrek moest wijken voor de remkabel-aangedreven trommel voor de testbank.
Onze racer is voorzichtig geknuffeld - lichten uit - welterusten en tot morgen.
De motor van onze racer wordt vandaag op de proef gesteld.
Voor instellingen en een prestatiemeting monteren we de motor op een werkstatief.
Zoals hierboven te zien is, controleren we eerst het ontstekingstijdstip. Met een stroboscopische lamp kunt u zien of de markeringen goed op elkaar zijn uitgelijnd.
De foto hierboven is bij 2500rpm-1 bleek, moet deze snelheid in ieder geval in acht worden genomen bij het controleren van de ontstekingsmarkeringen, aangezien de Ontstekingscurve de Vespatronic boven en onder deze snelheid loopt al in het instelbereik.
Hier op de montagestand.
We rusten het "werpmondstuk" uit 38 Keihin Airstriker met het volgende: delen:
Stationair sproeier 52
DDJ-naald, 3e clip van boven
Hoofdsproeier 165
Na te hebben gecontroleerd of alles koppelt en schakelt zoals het hoort en na het opwarmen, ontstaat dit diagram.
Al redelijk goed voor de eerste poging met werpnozzles.
29.1 pk / 24.4 Nm en een band met meer dan 20 pk boven bijna 3000 tpm-1 zijn een mooi begin. We zullen meer testen doen en misschien vinden we het ene of het andere paard.
Met de zekerheid dat onze motor werkt, wachten we morgen met spanning op de komst van frames en aanbouwdelen uit Oostenrijk.
Ondanks Rozenmaandag is onze winkel in Bergheim-Glessen geopend van 10 uur tot 00 uur.
Bij Pfeil Design in Oostenrijk werken we onder hoge druk aan onze racer zodat het frame en alle aanbouwdelen dinsdag op tijd bij ons zijn.
Dan moet je 2 dagen vol gas zodat de kogel op tijd klaar is voor de custom show in Ried en je hem ter plaatse kunt bekijken.
Ondertussen treffen we de laatste voorbereidingen zodat de motor maandag naar de testbank mag :-)
Dus laten we beginnen met de laatste kleine dingen ...
De Grand Sport olie aftappluggen zijn uitgerust met een magneet, die de resulterende metaalslijtage vasthoudt, wat slijtage vermindert.
Helaas zijn er geen boringen op het motorhuis voor de draadbevestiging van de olieschroeven, wat verplicht is op racecircuits. Om een visueel aantrekkelijke oplossing te krijgen, maakt Dennis "even snel" een klein bevestigingsplaatje.
Draai de draad er snel omheen ...
Als schroeven met draad worden vastgezet, moet men er altijd voor zorgen dat de draad zo om de schroef wordt geleid dat de schroef altijd aan de draad moet "trekken" als deze los wil komen en de trekrichting van de veiligheidsdraad heeft geen voorkeur voor het losdraaien van de schroef.
Andere belangrijke kleine dingen worden toegevoegd ...
Kickstarter en de beugel voor de Koppelingskabel.
Ook hier moet er iets herwerkt worden...
Onze motor moet ook worden geventileerd, helaas waren de echt grote carburateurs uitverkocht, dus we zijn tevreden met één Keihin, 38 Luchtaanval.
Het Falc-inlaatspruitstuk dat we gebruiken, wordt geleverd met zijn stuffer. De Polini-afdichting voor het membraan moet daarom worden aangepast.
Gelukkig levert Polini direct een geschikt Falc stencil mee :-)
Linksonder op de foto zie je de voet van het camera statief.
Dat gebeurt wanneer de "fotostudio" eigenlijk de lastafel is ...
... verder in de tekst.
Afdichting past, zuignap monteren.
Nu het afzuigapparaat is geïnstalleerd, gaan we naar de cilinderkap.
Directe aanzuiging, luchtgekoeld Smallframe Cilinders hebben het nadeel dat de hete luchtstroom door de vorm van de originele cilinderkap direct op het inlaatspruitstuk wordt geleid.
Dit heeft 2 hoofdeffecten:
1. Het afzuigapparaat wordt onevenredig warm, wat op zijn beurt de prestaties vermindert.
2. De hete lucht wordt geblokkeerd door het inlaatspruitstuk, wat thermische problemen kan veroorzaken.
Dus moeten we de cilinderkap dienovereenkomstig aanpassen om ervoor te zorgen dat de inlaatpoort zo koel mogelijk blijft en dat de koellucht nog steeds veilig wordt afgevoerd.
De kap wordt eerst grof getrimd en daarna met een heteluchtpistool weer in vorm gebracht. De kap moet steeds opnieuw aan de cilinder worden aangepast.
Zodra de vorm past, worden de gaatjes voor de koellucht gemaakt.
Let er bij het frezen op dat de frees niet te heet wordt. Omdat de kunststof de opgewekte warmte niet in dezelfde mate kan opnemen als metaal.
Dit is hoe het zou moeten werken.
Het laatste kleine ding voor vandaag is de kabeldoos.
De nieuwe BGM dampenr worden op proef geïnstalleerd.
De V50 en Primavera / ET3 modellen hebben de schokdempers achter zeer vlak en het risico bestaat dat de onderste veerbasis in contact komt met het motorhuis.
Daarom hebben we speciaal voor deze koffer een gehoekte schokdempervork gemaakt.
Dit zorgt ervoor dat de schokbreker contactloos kan werken.
Die komt net op tijd Uitlaat "Big Bertha" van Ludwig en Scherer.
Omdat de race-uitlaatsystemen meestal geolied worden geleverd, moet onze Bertha mee Remmenreiniger moet ontvet worden voordat je je kleine zwarte eraf doet hittebestendige uitlaatverf gleed over.
Zo langzaamaan kunnen we beginnen om de motor af te werken.
Een echt voordeel is de verwijderbare traverse, die vrij eenvoudig te gebruiken is bij het inpersen van de truss-rubbers.
De speciale, 70shore harde trussrubbers zijn gemaakt door Robert van ons raceteam.
Ook de achterwielnaaf en remklauwbevestiging zijn terug van de galvanisatie. Nu kunnen we proberen of alles aan de motor in elkaar past.
Hier met de testrand...
Het afmaken van de motor staat voor morgen op de agenda...
Voordat we verder gaan met de ontsteking zoals vandaag beloofd, is er goed nieuws uit Oostenrijk en op het gebied van schokdempers.
Eindelijk zijn de dempers voor ons project gearriveerd, natuurlijk visueel veranderd om bij onze racer te passen in vergelijking met de latere series.
Bij de "Pfeili" gaat het werk door ...
Maar het is nog beter dat het afgewerkte frame volgende week dinsdag bij ons is.
Dat zou dus 2 volle dagen betekenen (we willen vrijdag om 6 uur vertrekken!) voor de montage.
Nu gaat de ontsteking verder.
De grondplaat wordt in de Vespatronic basisinstelling op het motorhuis geschroefd.
Daarna zetten we het paalwiel op.
Kenmerkend voor Vespatronic is dat de normale Vespa vliegwielmoer meestal alleen kan worden gemonteerd met een in diameter uitgedraaide moer.
Of u kunt een moeder uit het automatische assortiment van Piaggio gebruiken.
Wanneer Vario noot voor de grote Piaggio-motoren wordt de sleutelmaat teruggebracht tot 18 mm.
Bovendien wordt de moer direct geleverd met de zekering erop gedrukt.
Een moer SW18 past ongewijzigd in het Vespatronic poolwiel.
Het poolwiel is vastgedraaid tot 65Nm.
Om het ontstekingstijdstip later te kunnen controleren en begrijpelijke wijzigingen aan te brengen, moeten we nog ontstekingsmarkeringen aanbrengen.
Hiervoor gebruiken we de omkeermeting.
De eerste markering brengen we aan met een zuigerstopper, die als gedefinieerde aanslag moet dienen.
Markeer 1
dan weer over de UT naar de halte. Hier brengt u de markering van het poolwiel terug naar het motorhuis.
Het OT bevindt zich tussen deze twee markeringen, de gemakkelijkste manier om het te markeren met een kompas.
Nu we de OT kennen, kunnen de gewenste ontstekingsmarkeringen linksom worden aangebracht.
Om dit te doen, moet u de omtrek op het motorhuis verwijderen en over 360° verdelen.
Het resultaat komt dan overeen met de waarde in mm voor 1 °. In ons geval komen we uit op 1,36mm/1°.
De Vespatronic past het ontstekingspunt aan bij toenemend motortoerental met 8° in de richting van de vertraging, d.w.z. minder graden vanaf BDP.
Dus als we bij ons motortoerental een ontstekingswaarde van 17° BTDC willen hebben, moet de ontsteking in de basisinstelling op 25° staan. Om dit te kunnen controleren zetten we een markering op 25° BCE. Met onze vastgestelde waarde komen we op een radiale afmeting van 34 mm, die we tegen de klok in van het BDP verwijderen.
Een stalen of een stuk meetlint is het beste.
Instellen en labelen.
Zodra de motor draait, kan de instelling worden gecontroleerd met een stroboscooplamp.
Kort over de CDI, de Vespatronic CDI staat erom bekend zo nu en dan zijn stekkerverbindingen kwijt te raken.
Om het in de eerste plaats niet zo ver te laten komen, laten we de stekkers er gewoon af en solderen de kabels.
Polini biedt bijvoorbeeld een Vergelijkbaar ontstekingssysteem op wiens CDI de kabels al zijn gesoldeerd.
De gesoldeerde kabels zitten er nog bij krimpen tubing Beschermd tegen trillingen dood voordat ze samen in één zijn Boogpijp verdwijnen.
Tot zover vandaag….
We hebben de kegels slim ingeslepen voordat we de hulpas en krukas installeren.
Dus vandaag kunnen we eenvoudig de koppeling en de ontsteking installeren.
Laten we beginnen met de koppeling.
We hebben de veren rechtstreeks met de primaire versnelling geïnstalleerd, dus nu is het de beurt aan de grote buitenste koppelingsmand.
De schroeven worden kruiselings vastgezet met schroefborging en 6-7Nm.
Het is belangrijk dat wanneer de schroeven worden aangedraaid, de primaire veren correct in de vakken van de mand springen en niet klem komen te zitten.
De volgende stap is het monteren van de kleine binnenmand, ook wel de koppelspin genoemd.
Sinds het begin van het jaar levert DRT de hulpassen met een sterkere schroefdraad (M11x1).
Een echte verbetering op het gebied van draadduurzaamheid natuurlijk. Door de grotere diameter kan de hulpas of wartelmoer met het nodige koppel worden aangedraaid en de vlakkere schroefdraadspoed vergroot de zelfborging van de moer tegen automatisch losraken.
Maar tijdens de montage moet u er eens goed naar kijken….
Rechts! In het ergste geval bedekken twee randen van de moer de schroefdraad voor de montagehulp van de koppeling. Niet echt zo erg, gezien het aanhaalmoment kan de moer nog wat verder gedraaid worden. Het is gewoon dom als je, voordat zoiets wordt opgemerkt, alle veren, bodemplaat en schijven al gesorteerd hebt en dan het hele circus er weer uit moet halen...
Daarom stellen we de wartelmoer opnieuw af met 75Nm zodat de schroefdraad vrij toegankelijk is.
Nadat de binnenmand is bevestigd, moet het primaire tandwiel aan de krukas worden bevestigd.
Bij motoren die in de racerij worden gebruikt en iets meer vermogen hebben, moet het primaire wiel worden bevestigd met ca. 60 Nm.
Het is minder raadzaam om de primaire versnelling vast te zetten door de grote koppelingsmand te blokkeren, omdat het werkende koppel dienovereenkomstig wordt vermenigvuldigd met de primaire transmissie. Dit betekent dat als de moer voor het kleine primaire tandwiel wordt aangedraaid tot 60 Nm, een koppel van 3.00 Nm (!) wordt verkregen met een reductie van bijvoorbeeld 180 op de koppelingskorf.
Iedereen kan zich voorstellen dat het geen pretje is als een clutch mand die met de hand is geblokkeerd met een schroevendraaier eraf glijdt. Een houder op de schroefdraad voor het koppelingsdeksel is ook geen goed idee, het hoge koppel zou vrijwel zeker de slanke M6 schroefdraad in het aluminium van de behuizing beschadigen.
Wat doe je dan?
Een stuk zacht metaal, koper of gewoon een stuk van 1 cent dat als blokkering tussen de tandwielen van de primaire aandrijving wordt geplaatst, zorgt voor betrouwbaar vastdraaien.
Harde metalen, schroevendraaiers, moeren enz. kunnen de tandflanken ernstig beschadigen.
Het stuk van 1 cent moet natuurlijk weer worden verwijderd. We herinneren ons scènes van coureurs die op het circuit de motor weer moesten openen omdat het hulpje in de versnellingsbak was vergeten... :-)
Zit alles vast?
Dan kunnen de veren gesorteerd worden….
... en de grondplaat kan erop gezet worden.
De veren zijn met de montagehulp zodanig voorgespannen dat de frictie- en aandrijfschijven kunnen worden gebruikt.
Ook is het voldoende om tijdens de montage een beetje olie op de pads te smeren.
Daarna kan het afdekpaneel worden gemonteerd.
Als de afdekplaat stevig op zijn plaats zit, wordt de montagehulp verwijderd.
Nu hoef je alleen nog maar te doen Loslager op zijn stoel en...
... in de bodemplaat worden gestoken,
Dan vullen we direct door het "grote gat" Bier A. Meestal 400 - 500 ml voor hoogtoerige motoren. Bij motoren in originele staat is de gebruikelijke vulhoeveelheid van 250ml voldoende.
dan gaat het deksel erop.
Met het massieve ontwerp van de behuizing en het koppelingsdeksel heb je er geen nodig Stevige afdichting meer. Nadat we de bewegingsvrijheid hebben gecontroleerd, zetten we de deksel erbij Afdichtmiddel op.
Deksel gesloten...
Iets snels met de ontsteking...
De kabeltak van de Vespatronic zal een andere zijn Grommet zodat de kabels niet tegen een rand kunnen schuren.
Morgen meer over de ontsteking...
Dus - kijk nog eens goed.
Nog 12 dagen tot de custom show in Ried….
We hebben nu de cilinderuitlaat- en overloophoek bepaald en de cilinder overeenkomstig verwerkt.
De volgende stap is het controleren van de verbrijzelingsmaat, de afstand van de zuiger tot de cilinderkop.
Polini geeft voor de Evolution Direkt een aanbeveling vanaf 1,00mm.
Om een idee te krijgen of en zo ja hoeveel de cilinder gefreesd moet worden, meten we eerst de zuigerresten op.
Hier komen we op 1,2 mm. Plus de dikte van de cilinderkoppakking van 0,5 mm komen we uit op een verbrijzelingsmaat van 1,7 mm. Onze Polini cilinder moet dus 0,7 mm korter zijn.
Om de cilinder te kunnen bewerken, is deze voorbereid voor een kleminrichting.
Hier met de mal voor verwerking.
Zo voorbereid, het gaat naar de freesmachine - meet het kort
en dan vliegen de chips...
Done!
Nu komt het moment dat blijkt dat we alles goed hebben gemeten en dat de hogger goed werk heeft geleverd.
We gebruiken tinsoldeer om de nieuwe knijpmaat te bepalen. Net als bij meten is het belangrijk dat alle metingen parallel aan de zuigerpen worden uitgevoerd. Anders zou de zuiger door zijn speling in de cilinder kunnen kantelen en zo de maat kunnen vervalsen.
En?!
Ah, alles ging goed - precisielanding!
Voordat we beginnen met het monteren van de motor, zijn er nog andere kleine dingen te doen.
Zo moet de krachtbron nog worden voorbereid.
De GP-One koppeling is gemonteerd met een eigen zogenaamde rep kit, d.w.z. de afdekschijven waaronder de primaire veren hun werk doen als schokbrekers.
Dus eerst moeten we de primaire vrijmaken van de eenvoudige afdekschijven. Met een haakse slijper is dit klusje snel geklaard.
Aangezien in ons geval de koppeling in de motor gemonteerd moet worden, monteren we de achterste afdekschijf van de koppeling op het grote voorschakelwerk en plaatsen we de veren.
We slijpen de kegel van de hulpas en de koppelingsmand zodat de kracht die ons projectiel hopelijk voldoende ontwikkelt ook kan worden overgedragen aan de versnellingsbak Klepslijppasta elkaar. Dit om te voorkomen dat de koppelingskorf door minimale hoekfouten gaat werken op de kleine conus van de hulpas.
Het inslijpen wordt herhaald totdat er een uniform contactpatroon is op de hulpas en de mand.
Ook de ventilatorwielkegel van de Vespatronic we haken er zo in. Zeker als het gaat om de vliegwielmassa van het ontstekingssysteem is het belangrijk dat de conussen echt goed op elkaar passen. Door de hoge toerentallen in vergelijking met de koppeling kunnen krachtige motoren anders snel trillingen en dus schade veroorzaken.
Nu al het voorbereidende werk met betrekking tot de motor is gedaan, is het nu tijd om de kogellagers te plaatsen en de behuizing te monteren.
Bij een normaal gegoten aluminium motorhuis is een heteluchtblazer of een kleine brander meestal voldoende om het huis tot ca. 80° te verwarmen en de gekoelde lagers in hun zittingen te laten vallen.
De CNC-behuizing is echter zo massief dat het behoorlijk tijdrovend zou zijn om de behuizing met een steekvlam op de juiste temperatuur te brengen.
Dus we hebben de zaak gewoon in de oven gezet.
Helaas leidt dit soms tot irritaties bij het bereiden van de lunch.
Maar vandaag geldt: motor voor aardappelschotel!
Meestal zou je de kogellagers gebruiken Koelere straal snel afkoelen zodat ze zo gekrompen in hun stoel vallen. Maar met de huidige buitentemperaturen van rond de -7° is het voldoende om de kogellagers gewoon voor de deur te plaatsen.
Bij het installeren van de Primair lager 16005, valt op dat de zitting wat speling heeft, zoals bij de Piaggio behuizingen het geval is. Om te voorkomen dat het lager in zijn zitting heen en weer gaat bewegen door het overgedragen koppel naar de versnellingsbak en de bediening van de koppeling, compenseren we de speling Vulplaten uit.
Bij dit lager is het van belang dat er geen vulring aan de kant van de hulpas zit, aangezien hier de olieopvangplaat is gemonteerd, die het lager op zijn beurt van de essentiële smering voorziet.
Zolang de kogellagers nog warm zijn door het huis, kunnen de krukas, hoofdas en, zoals hierboven afgebeeld, de primaire aandrijving goed gebruikt worden.
Schakelarm, Kichstarter-segment en asafdichtingen volgen.
We lijmen de papieren afdichting eenvoudig met vet op de helft van de behuizing voor montage.
De asafdichtingszitting van de krukas krijgt ook een beetje vet zodat de afdichtlip van de asafdichting niet binnenstebuiten draait en de veer eruit springt tijdens montage.
Bij het monteren van de huishelften is het soms nodig om de versnellingsbak te verplaatsen zodat de tandwielen van de hoofd- en hulpassen elkaar vinden. Aangezien onze schijfremnaaf onderweg is om te worden verzinkt, nemen we gewoon het patroon voor de vertanding van de hoofdas.
Zodra de huishelften bij elkaar zijn gekomen en de huisbouten zijn vastgedraaid, kunnen de zuiger en cilinder worden gemonteerd.
Voordat de zuiger lange tijd in zijn cilinder verdwijnt, krijgt hij en het onderste drijfstanglager van de krukas een druppel Motul met onderweg.
De cilinder wordt alleen geleverd zonder basisafdichting Afdichtmiddel aangebracht.
Nadat de cilinder is gemonteerd, wordt de cilinderkop stap voor stap en kruiselings vastgedraaid met de momentsleutel.
Zo ver zijn we vandaag...
