De Europese Scooter Challenge (ESC) staat op het punt te beginnen. Nieuwe motoren en nieuw scooters zal te zien zijn op de racebanen in Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk en Hongarije.
We hadden onlangs een typische K1-motor op onze testopstelling die we hebben getest op zijn prestaties en werking.
Volgens de ESC-regels, de slag is beperkt tot 51 mm. Daarom, een bgm krukas met 51mm slag en een staaf van 105 mm wordt gebruikt.
De motor loopt op een Polini Evo cilinder met 2 kleppen 0.35 mm koolstofmateriaal geconverteerd Polini-membraan en Inlaatopening voor strosnelheid. Een 33 Keihin carburateur de 2-takt benzine inspuit. Om het carter schoon te houden, wordt de lucht aangezogen door een Marchald luchtfilter. De uitstekende luchtstroomsnelheid van Marchald-filters en de resulterende lage vermogensdissipatie maken dit in de praktijk bewezen filter zeer interessant voor racemotoren.
A Vespatronische ontsteking ingesteld op 24 ° -16 ° BTDC maakt het soepel.
De K1-motor is uitgerust met een Franz uitlaat. Goede koppelwaarden en matige toeren maken deze uitlaat interessant voor de ronde circuits.
Het nominale vermogen wordt momenteel ondersteund door een XL2-koppeling in combinatie met een DRT-hulpas. Hierover later meer. Laten we nu de curve van de testopstelling bespreken:
Al met al is het een typische Franz motor. Frequentiebereik begint tussen 5500 en 6000 omw/min, piek bij 9000 omw/min.
11pk bij 6000rev/min bergop maakt deze setup erg fijn om te rijden.
Met ruim 20pk van 7300 tot 9700 toeren/min is het door de DRT hulpas mogelijk om binnen de vermogensband te rijden.
Nu komt het cruciale punt, de koppeling is niet de beste keuze voor dit vermogensbereik. Bijna 20NM laat ons de grenzen van een XL2-koppeling zien. Dus we moeten de behuizingen opnieuw openen en een Hartz4 koppelingch.
Misschien verandert dit iets aan vermogen en koppel.
Zelfs als een slipvaste koppeling niet verder toeneemt, wordt de slijtage in ieder geval gestopt. Een slippende koppeling gaat niet veel ronden mee op het circuit. Ook onderweg kan deze omstandigheid tot gevolgschade leiden.
Misschien vinden we genoeg tijd om een poortkaart van de cilinder te maken. Laten we zien.
De montage van de Vespatronic heeft veel TLC en verbeterde interpretatie nodig.
Een verdere complicatie is het feit dat het bijgevoegde bedradingsschema niet correct is.
Volgens het bedradingsschema zouden de massa en de bekrachtigingsspanning eenvoudig worden samengevoegd en opnieuw worden verdeeld over poorten 1 en 2 van de CDI.
Het is natuurlijk alleen maar goed om rood/zwart van de statorplaat naar -1- (de bredere gleuf) die verbonden is met groen op de kabelboom en blauw naar -2 - aan te sluiten (de smalle gleuf), die verbonden is met zwart op de kabelboom.
Er bestaat kans op verwarring met de kabelbox; hier moeten verschillende kleuren worden gecombineerd. Alle kabels met opgeloste connectoren en die tijdens draaiende motor onder spanning staan, zijn voorzien van steekhulzen. De aardverbinding is niet zo potentieel gevaarlijk en kan worden voorzien van een stekker.
Om de opwindende spanning en het boordnet van het voertuig, die beide zijn verbonden met een plug-in sleeve, niet te verwarren, kunt u de volgende geheugenhaak gebruiken: "blauwe zee onder de gele zon" - in de praktijk werkt dit heel goed ...
Voor testdoeleinden zullen we de statorplaat aanpassen aan het latere merkteken van de 2 beschikbare merktekens.
Als we alle glorie in de kabelkast hebben gezet en het vliegwiel weer gemonteerd is, kunnen we de motor starten om het ontstekingstijdstip te regelen.
De markeringen voor de TDC van 25° zijn vooraf bepaald en gemarkeerd door omkeringsmeting.
Een snelle controle met het stroboscooplicht ...
De ontsteking is ingesteld op 25° bij 2000 tpm. Dit is een bevredigend startpunt voor een run op de testopstelling.
Het doel was een 25 pk motor, maar bekijk het schema zelf maar eens.
Zonder luchtfilter was de 148 hoofdsproeier nog OK maar met filter moesten we een 145 hoofdsproeier gebruiken en daarnaast moesten we de NAPE-naald een clip op de 2e positie van boven verplaatsen.
19 pk en 25 Nm bij 6.000 tpm spreekt voor zich. Zelfs bij 8.600 tpm zit er 25 pk en 20 Nm op het achterwiel. In dit vermogensbereik treedt geen vermogensverlies op bij het schakelen. Het is ongelooflijk geweldig...
Om een idee te krijgen van hoe snel deze baby uiteindelijk kan worden, zullen we nog een testrun maken - HP vs. Km/h
Bij een snelheid van 140 km/u is er nog 24pk over...
Wat denk je? Missie volbracht?
Nu alleen nog de overige onderdelen plaatsen en dan zijn we klaar voor een praktijktest op de weg...
Onze goede klant Sven kwam zaterdag om zijn nieuwe Vespa Spezial te showen.
Een echte blikvanger. En de kleuren werken best goed samen, vooral met de mooie bgm PRO SC schokbrekers!
Bij de dyno hebben we de motor en zijn vermogen gecontroleerd! Er is geen porteerwerk aan de loop gedaan. Het ging volledig Plug & Play naar de behuizingen!
De poorttijden zijn overdrachten 128 ° en uitlaat 190 °. Dit geeft een afblaastijd van 31°. Met iets meer blow down timing zou de uitlaat Big Bertha nog beter werken. Misschien zien we Sven in de toekomst de poorttiming aanpassen!?
Dit zijn de geselecteerde motoronderdelen:
Cilinder kit: Parmakit SP09
Krukas: Achtergrondmuziek 51/105
Koolhydraten:Keihin PWK33
Inlaat systeem: Pools riet Met Stro snelheid spruitstuk
Ontsteking: Vespatronic
uitlaat: Grote Bertha
Vrijdag kwam Dennis een van de jongens van ons Raceteam zijn high speed circuit racemotor testen.
De motor is afgewerkt met deze onderdelen en de resultaten op onze P4 dyno waren erg indrukwekkend.
Cilinder: Parmakit 144cc, 60 mm boring
Krukas: Achtergrondmuziek 51/105
Koolhydraten: Keihin PWM38
uitlaat:Grote Bertha
Dit was de eerste test op de testbank en de jetting was: idle jet 52, main jet 160, naald DEG. Voor een eerste dyno-run met waarschijnlijk wat ruimte voor verbeteringen waren de glimlachen helemaal voorbij. Met 2.46 primaire aandrijving door DRT dit moet een mooie rit zijn op snelle circuits zoals de Nürburgring of de Bilster Berg racebaan.
Wij verzenden klimaatneutraal met DHL
