Project Racer - Dinsdag 14.02.2012/XNUMX/XNUMX - Scooter Center Scootersoeps blog

We hebben de kegels slim ingeslepen voordat we de hulpas en krukas installeren.

Dus vandaag kunnen we eenvoudig de koppeling en de ontsteking installeren.
Laten we beginnen met de koppeling.

We hebben de veren rechtstreeks met de primaire versnelling geïnstalleerd, dus nu is het de beurt aan de grote buitenste koppelingsmand.
De schroeven worden kruiselings vastgezet met schroefborging en 6-7Nm.

Het is belangrijk dat wanneer de schroeven worden aangedraaid, de primaire veren correct in de vakken van de mand springen en niet klem komen te zitten.

De volgende stap is het monteren van de kleine binnenmand, ook wel de koppelspin genoemd.

Sinds het begin van het jaar levert DRT de hulpassen met een sterkere schroefdraad (M11x1).
Een echte verbetering op het gebied van draadduurzaamheid natuurlijk. Door de grotere diameter kan de hulpas of wartelmoer met het nodige koppel worden aangedraaid en de vlakkere schroefdraadspoed vergroot de zelfborging van de moer tegen automatisch losraken.
Maar tijdens de montage moet u er eens goed naar kijken….

Rechts! In het ergste geval bedekken twee randen van de moer de schroefdraad voor de montagehulp van de koppeling. Niet echt zo erg, gezien het aanhaalmoment kan de moer nog wat verder gedraaid worden. Het is gewoon dom als je, voordat zoiets wordt opgemerkt, alle veren, bodemplaat en schijven al gesorteerd hebt en dan het hele circus er weer uit moet halen...

Daarom stellen we de wartelmoer opnieuw af met 75Nm zodat de schroefdraad vrij toegankelijk is.
Nadat de binnenmand is bevestigd, moet het primaire tandwiel aan de krukas worden bevestigd.
Bij motoren die in de racerij worden gebruikt en iets meer vermogen hebben, moet het primaire wiel worden bevestigd met ca. 60 Nm.

Het is minder raadzaam om de primaire versnelling vast te zetten door de grote koppelingsmand te blokkeren, omdat het werkende koppel dienovereenkomstig wordt vermenigvuldigd met de primaire transmissie. Dit betekent dat als de moer voor het kleine primaire tandwiel wordt aangedraaid tot 60 Nm, een koppel van 3.00 Nm (!) wordt verkregen met een reductie van bijvoorbeeld 180 op de koppelingskorf.

Iedereen kan zich voorstellen dat het geen pretje is als een clutch mand die met de hand is geblokkeerd met een schroevendraaier eraf glijdt. Een houder op de schroefdraad voor het koppelingsdeksel is ook geen goed idee, het hoge koppel zou vrijwel zeker de slanke M6 schroefdraad in het aluminium van de behuizing beschadigen.

Wat doe je dan?

Een stuk zacht metaal, koper of gewoon een stuk van 1 cent dat als blokkering tussen de tandwielen van de primaire aandrijving wordt geplaatst, zorgt voor betrouwbaar vastdraaien.
Harde metalen, schroevendraaiers, moeren enz. kunnen de tandflanken ernstig beschadigen.

Het stuk van 1 cent moet natuurlijk weer worden verwijderd. We herinneren ons scènes van coureurs die op het circuit de motor weer moesten openen omdat het hulpje in de versnellingsbak was vergeten... :-)

Zit alles vast?

Dan kunnen de veren gesorteerd worden….

... en de grondplaat kan erop gezet worden.

De veren zijn met de montagehulp zodanig voorgespannen dat de frictie- en aandrijfschijven kunnen worden gebruikt.

Ook is het voldoende om tijdens de montage een beetje olie op de pads te smeren.

Daarna kan het afdekpaneel worden gemonteerd.

Als de afdekplaat stevig op zijn plaats zit, wordt de montagehulp verwijderd.

Nu hoef je alleen nog maar te doen Loslager op zijn stoel en...

... in de bodemplaat worden gestoken,

Dan vullen we direct door het "grote gat" Bier A. Meestal 400 - 500 ml voor hoogtoerige motoren. Bij motoren in originele staat is de gebruikelijke vulhoeveelheid van 250ml voldoende.

dan gaat het deksel erop.

Met het massieve ontwerp van de behuizing en het koppelingsdeksel heb je er geen nodig Stevige afdichting meer. Nadat we de bewegingsvrijheid hebben gecontroleerd, zetten we de deksel erbij Afdichtmiddel op.