De nieuwe 177 - cilinder voor Vespa
We hebben de nieuwe cilinder al gepresenteerd in dit bericht. Vandaag willen we u inzicht geven in de ontwikkeling van deze cilinder. De cilinder is eindelijk beschikbaar vanaf begin april 2016!
Ontwikkeling van de Vespa-cilinder BGM177
Het ontwikkelen van een tweetaktcilinder is erg spannend.
Talloze parameters waarmee rekening moet worden gehouden, duizenden keren op de rollenbank, een herhaling van meten, rekenen, testen, duizenden kilometers op de weg ...
Waarvoor? Om een laatste cilinder te hebben, die biedt: hoog koppel en is bereid om maximale prestaties te leveren, tegelijkertijd bestand tegen met een laag verbruik.
En we willen het allemaal: een cilinder voor tourers, die kan worden gecombineerd met standaardcomponenten, en voor ambitieuze tuners, die de hoogst mogelijke prestaties willen. Het gaat erom een zo breed mogelijk assortiment aan te bieden.
Graag geven wij u inzicht in de testen die voor de BGM177 zijn uitgevoerd.
ONTWERP VAN OVERDRACHTEN
We hebben verschillende opties getest voor het uiterlijk van de transferpoorten.
We ontwierpen verschillende overdrachtsgeometrieën, triggervertragingshoeken en verbrandingskamers, die zowel op de weg als op de rollenbank werden getest.
TESTMOTOREN SPRINT150
We hebben een originele Piaggio Sprint-motor als uitgangspunt voor onze tests gebruikt en voor sommige hebben we ook een LML-motorbehuizing met originele inlaatmembraanregeling gebruikt.
Het Sprint-motorhuis vertegenwoordigt de zeer kleine, originele roterende klepinlaat van largeframe motoren. De roterende klepinlaat van een PX125 is slechts minimaal groter dan de inlaat van Sprint-motoren. Triggervertragingshoeken van de krukas zijn bijna hetzelfde. In termen van mogelijke prestaties was dit het "minst aantrekkelijke" pakket. We wilden echter de uitvoering weten met basisonderdelen of beter gezegd welke uitvoering we van de rest konden verwachten.
We hebben al de vergelijking gepresenteerd van een Spring-motor met een 24 mm SI-carburateur van een PX200 en een 12HP 200-motor.
Om de volgende grafiek gemakkelijk te begrijpen, stelt u zich een normale PX200 voor. Met een standaard 200cc voel je zoiets als acceleratie tot een snelheid van ongeveer 90km/u. Deze snelheid vertegenwoordigt ongeveer 5500 minuten? van de motor. Als je dit koppel eenmaal hebt bereikt met een 200cc motor, duurt het even voordat je op 100km/h komt (6000min? ). Bekijk nu de grafieken en vergelijk de equivalenten van dit koppel in de blauwe grafiek en de rode grafiek. Je zult zien dat de BGM177 zelfs meer koppel toevoegt. Met andere woorden, terwijl een 200 langzaam opraakt, zal de BGM177 blijven accelereren.
BGM177 versus PX200
TESTMOTOR LML150 MEMRANE
De 125cc-motor van een Vespa Sprint met kleine roterende klep beperkt de ontwikkeling van prestaties op een bepaald prestatieniveau en koppel. We hebben daarom een LML-motorbehuizing gebruikt voor wisselende tests en vergelijkingen. De standaard LML-motorbehuizingen worden geleverd met een membraaninlaat en grote transferpoorten in de behuizing en vormen de beste basis. Dit kan de invloed van bijvoorbeeld een te kleine inname of anders ontworpen overdrachtspoorten op de testresultaten binnen één reeks tests verminderen.
Het is ook vrij eenvoudig om te schakelen tussen een SI-carburateur en een grote, volwassen inlaat.
We zijn deze tests gestart met een pre-serie cilinder met kleine transfers in de cilinderbasis
en een zuiger, die speciaal voor deze test is geproduceerd.
Waarom? We wilden weten hoe de piston ontworpen moet worden om voldoende ruimte te geven aan de transferpoorten om een goede situatie te garanderen. De zuiger was zo geconstrueerd dat het gat rond de zuigerpen dicht bij de transferpoorten kon worden aangepast door middel van frezen.
Na elke kleine stap testen we het op onze rollenbank om erachter te komen welke vorm of welke combinatie het beste werkt.
TEST TRANSFERPOORT DOORSNEDEN CILINDERBASIS
Onderstaande serie testen is uitgevoerd op een LML membraanmotor met een 24 SI carburateur, een BigBox Touring en diverse uitvoeringen van zuigers en transferpoorten.
Dan heeft de cilinderkop nog een relatief hoge compressie gehad. We hebben de compressie van de standaard cilinderkop iets verminderd om een groter prestatiebereik te krijgen.
De originele testzuiger had de vorm van de originele PX-zuiger. Dus voor de rode grafiek was de zuigerrok gesloten (zoals voor een Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
De blauwe grafiek toont het resultaat van de zuiger met een paar millimeter minder rond de zuigerpen. Op de foto hierboven zie je zo'n piston.
De groene grafiek toont de prestaties met een halfgesloten transferpoort aan de cilinderbasis en een aangepaste zuiger. De vrije ruimte van de overdrachtspoorten in de cilinderbasis vertegenwoordigt ongeveer 80% van de mogelijke ruimte van de cilinder.
- RODE GRAFIEK: gesloten zuigerrok
- BLAUWE GRAFIEK: halfgesloten zuigerrok
- GROENE GRAFIEK: geopende zuigerrok
Resultaat: de BGM177 is probleemloos te combineren met de versnellingsbak van een 200cc motor en presteert zelfs beter dan de grote 200cc motor.
Vanaf ongeveer 1982 zijn de motoren van de PX125 en PX150 uitgerust met een versnellingsbak die bijna identiek is aan die van een PX200. In deze gevallen is het mogelijk om de primaire schijf direct uit te breiden om de voordelen van prestaties over te brengen op snelheid.
Wij adviseren het gebruik van een primair aandrijfwiel met 64 tanden. Afhankelijk van het toepassingsgebied kunt u met een koppelingstandwiel de totale overbrengingsverhouding aanpassen. Het voordeel van een primair aandrijfwiel met 64 tanden is dat u de BGM koppelingskettingwielen met 22, 23 of 24 tanden kunt gebruiken.
U kunt uw motor dus instellen op alles tussen "sportief en kort voor steden (22/64)" en "snelweg - zorg voor een maximum (24/64)".
Onze volgende post zal zijn over verschillende carburateurs en inlaten op onze LML-testmotor.
