Onze testmotor liep warm en het spuiten met een secundaire sproeikop 48/160, luchtcorrectiesproeier 160, mengbuis BE3 en een hoofdsproeier van 140 lijkt voorlopig te werken. Nu kunnen we de eerste runs doen om de prestaties te meten.
Om dit te doen, wordt de algehele verhouding in de 3e versnelling 2-3 keer gemeten op de P4. In ons geval is de totale ratio 3,21. We kunnen deze waarde in latere runs handmatig opnieuw invoeren om fouten bij het meten te elimineren en om consistente, reproduceerbare resultaten te verkrijgen.
Dus we doen de eerste 3 runs. Als alle runs bijna congruent zijn, kunnen we aannemen dat het experiment goed heeft gewerkt en dat we een vergelijkbaar resultaat hebben "ervaren".
Hier is het eerste resultaat.
Het is mooi om te zien dat, zoals verwacht, de motor al heel vroeg veel koppel beschikbaar stelt. Deze indruk wordt ook bevestigd tijdens een proefrit op de weg. Wat de trekker betreft, trekt de motor zeer mooi aan bij 3500 tpm, dus praktisch bij verhoogd stationair toerental, met 17 Nm.
Bovendien is het onopvallende zuiggeluid van de Polini-oplossing aangenaam. Met de adapter heeft Polini een klein maar belangrijk trucje verwerkt. De geluidsgolven breken effectief aan de binnenrand van de adapter en worden zo een sonore, onopvallende zuiggeluid.
Terug op de testbank monteren we de MMW cilinderkop op onze 210 Polini.
Voor de tests op de testbank hebben we er een 0,5 mm en 0,2 mm dikke Polini cilinderkoppakking onder gezet zodat we een vergelijkbare knijpmaat krijgen van 1,70 mm. Het is absoluut aan te raden om een O-ring afgedichte cilinderkop niet te onderbouwen met een extra pakking. Het materiaal van de massieve afdichting zou door de oppervlaktedruk in verband met de thermische belasting op de cilinderkop in de O-ringgroef kunnen worden gedrukt, deze beschadigen en daardoor onbruikbaar maken.
Voor testdoeleinden is dit echter zonder problemen mogelijk, we plannen immers geen wereldreis maar een reeks tests. Mocht de vorm van de verbrandingskamer van de MMW-cilinderkop nuttig blijken te zijn, dan kunnen we op dit punt nadenken over een noodzakelijke verandering.
Na nog 3 runs krijgen we de volgende mooie, kleurrijke bergketen in directe vergelijking.
ROOD: MMW
BLAUW: Worb5
Het extra vermogen van de MMW cilinderkop komt enerzijds voort uit de iets hogere compressie en hoogstwaarschijnlijk door de andere verbrandingskamergeometrie ten opzichte van de Worb5 cilinderkop. Aangezien we allebei de cilinderkoppen die zijn ontworpen voor een slag van 57 mm naar dezelfde crush-afmeting van 1,7 mm hebben gebracht, kan hier sprake zijn van een eerlijke vergelijking.
Het maximumkoppel ligt zoals gebruikelijk bij 4700 tpm en neemt met de MMW cilinderkop toe tot maar liefst 22 Nm.
Bij 7000 tpm is er nog steeds 17 pk en 17 Nm. Zeker goed om een gemiddelde hoge reissnelheid te halen.
We besparen ons het experiment met de MMW cilinderkop voor 60 mm slag. Niet uit luiheid, maar omdat we al weten dat de motor positief reageert op wat meer compressie.
Omdat met dezelfde verbrandingskamergeometrie, maar met een verminderde compressie vanwege de grotere breekafmeting, geen toename van vermogen of koppel te verwachten is.
Iets meer band met een hoger koppel en meer vermogen in het hogere toerentalbereik zou wenselijk zijn. Dit zou ons in staat stellen om de exponentieel groeiende rijweerstand bij toenemende snelheid beter te overwinnen.
Mmmmh, wat zou je nu nog meer kunnen proberen? Nu al op hoog niveau te lijden hebben, we hebben het immers over een motor die dankzij de doordachte selectie van componenten en de montage vrij opmerkelijke prestaties levert.
Met een kijkje in de teststandruimte ontdekken we ons testprototype van de bgm bigbox -
dat moeten we nog proberen.
Ochtend… (:
